обработка пути (балласта) граблями, цепями, поливка известью, мелом и другими красящими веществами, иногда посыпка свежим песком. Но партизаны усилили разведку и улучшили маскировку мин — сами подкрашивали грунт после их установки.
Пытаясь затруднить минирование пути, немцы нередко удаляли балласт из-под рельсов на 5—15 сантиметров. Партизаны в таких случаях ставили мины под шпалы. Для отыскания мин противник применял миноискатели, щупы, собак, а в некоторых случаях производил перекапывание балласта. Гитлеровцы широко использовали также специальные поезда-миноискатели и поезда-тралы, состоявшие из нескольких платформ с балластом, толкаемых сзади паровозом, мотовозом, а иногда и бронепоездом. Подобные «тралы» вызывали взрыв всех типов мин мгновенного действия. Но они оказались малоэффективными после того, как партизаны стали применять мины замедленного действия.
Немецкое командование было вынуждено пойти на введение одностороннего и прекращение ночного движения на железных дорогах и значительное сокращение скорости поездов. Однако все эти меры не столько снижали потери немцев, сколько затрудняли движение поездов, резко уменьшали пропускную способность, тем самым задерживали доставку материальных средств и пополнения на фронт.
На автомобильных дорогах, особенно сильно подверженных нападениям партизан, противник также отказался от ночного движения одиночных машин. Автотранспорт стал передвигаться колоннами, охранявшимися бронеавтомобилями и танкетками. На дорогах велась тщательная разведка, устанавливалась сигнализация, осуществлявшаяся специальными постами и патрулями. На грейдерных дорогах немцы широко применяли миноискатели, специальные катки-тралы и боронование полотна. Все это также требовало много технических средств и войск, а главное значительно сокращало объем автомобильных перевозок противника.
На многих автомобильных дорогах гитлеровцы прибегали к варварским способам разминирования: пропускали по дорогам стада скота, принадлежащего местному населению, автомобили с русскими шоферами.
В связи с этим партизаны противопоставляли гитлеровцам новые средства и методы борьбы. Они широко применяли мины-«сюрпризы» и приборы, взрывающие мины при попытках их извлечения, уничтожали вражеские команды по разминированию.
Настойчивость, смекалка и инициатива партизан были поистине неистощимы. Партизанские минеры «своей изобретательностью ставили немецких солдат каждый раз перед новыми неприятными неожиданностями», — вынужден был признать после войны бывший гитлеровский генерал-полковник Л. Рендулич[445].
Советские партизаны применяли специальные мины, которые пропускали защитные платформы и взрывались только под паровозами, ставили мины, не взрывавшиеся под контрольными поездами, но подрывавшие следовавшие за ними эшелоны с войсками и техникой, использовали мины для уничтожения немецких саперов, разминировавших пути, и т. д. Вражеские машинисты боялись ездить, всячески уклонялись от рейсов, «для храбрости» часто выходили на работу пьяными. Особенно они боялись ружейно-пулеметных обстрелов. В этих случаях увеличивали скорость, чтобы проскочить место обстрела. И это было учтено партизанами. Так как медленное движение поездов снижало результаты крушений, то партизаны стали практиковать обстрелы эшелонов за 1—1,5 километра от мест установки мин, чтобы эшелоны наезжали на них на большой скорости.
Успехи боевой деятельности партизан на коммуникациях немецко-фашистской армии в значительной мере определялись огромной помощью местного населения. Жители окрестных сел и деревень устраивали завалы и «волчьи ямы» на автомобильных дорогах, сжигали мосты, разрушали линии связи противника. Например, в июле 1944 года около 3 тысяч местных жителей участвовало в окончательном выводе из строя железнодорожного участка Орша — Лепель. В том же месяце на участке Лунинец — Кобрин партизаны атаковали вражеский гарнизон на полустанке Вулька, а местные жители в это время разрушили свыше 2,5 километра пути.
Огромную работу по разрушению вражеских путей и средств сообщения развернули подпольные организации. С помощью магнитных мин подпольщики уничтожили большое количество немецких эшелонов с горючим и боеприпасами, разрушили немало различных станционных устройств. Так, дочь машиниста водокачки Зося Кольцова с помощью магнитных мин полностью вывела из строя водокачку на станции Городец на железнодорожном участке Кобрин — Пинск. Машинист Янек Велько сжег депо вместе с паровозами на станции Янов на железной дороге Брест — Пинск[446]. 30 июня 1943 года в результате взрыва мины, установленной подпольщиком Ф. Крыловичем на цистерне с горючим, произошел сильный пожар на станции Осиповичи; были уничтожены два паровоза, цистерна с авиамаслом, 23 платформы с бочками, наполненными бензином, 65 вагонов с боеприпасами, 15 вагонов с продовольствием, эшелон с танками. Во время пожара погибло 25 и получило тяжелые ожоги 15 гитлеровцев[447].
Боевые действия партизан и подпольщиков на путях сообщения противника особенно широкий размах приняли весной и в начале лета 1943 года. Быстро росло число крушений поездов. Если в апреле 1943 года партизаны и гвардейские минеры произвели свыше 320 крушений, то в мае — свыше 760, в июне — около 900 подрывов вражеских поездов. По признанию бывшего начальника транспортного отдела штаба группы немецких армий «Центр» Г. Теске, в июне количество диверсий достигло наивысшего уровня. Только в тылу группы армий «Центр» партизанами было подорвано 44 моста, повреждено 298 паровозов, 1223 вагона, было прервано движение на срок до 12 часов — 558 раз, до 24 часов — 114 раз и 44 раза — свыше 24 часов.
В июле количество диверсий еще более возросло: на всей временно оккупированной немецко- фашистскими войсками советской территории партизанами было произведено около 1300 крушений поездов. Количество выведенных этими диверсиями немецких паровозов превысило тысячу, из них около 500 паровозов требовало капитального ремонта. Чтобы представить, какое значение имели для противника эти потери, достаточно указать, что пропускная способность германских паровозоремонтных заводов не превышала 400—500 паровозов в месяц[448].
Весной 1943 года немецкие захватчики имели на территории СССР железнодорожную сеть общей протяженностью в 32—35 тысяч километров, из которых около 30 тысяч километров было перешито на европейскую колею. Чтобы обеспечить армию всем необходимым, нужно было направлять на фронт около 100 тысяч тонн грузов и несколько эшелонов войск в сутки. По расчетам противника, для этого требовалось подавать в сутки до 250 поездов. При растянутых коммуникациях для обеспечения такого объема перевозок необходимо было иметь не менее 10 тысяч действующих паровозов. Однако после нанесенных партизанами ударов по вражеским коммуникациям немцы имели на территории СССР менее 5 тысяч исправных паровозов. Действия партизан уже осенью и зимой 1942 года не давали противнику возможности пропускать более 145—170 поездов в сутки.
В связи с усилением ударов партизан летом 1943 года немецкий парк паровозов еще больше уменьшился и промышленность Германии, по свидетельству Теске, уже не могла справляться с ремонтом паровозов. Если к этому добавить повсеместное разрушение партизанами мостов и путей, то можно видеть, что состояние воинских перевозок противника становилось буквально катастрофическим.
К лету 1943 года создались условия для дальнейшего резкого повышения результативности ударов партизан по вражеским коммуникациям. Партизаны накопили большой боевой опыт, в их рядах выросло много специалистов, способных умело использовать современную минноподрывную технику, которую во все возрастающем количестве выпускала советская промышленность.
Весной 1943 года Центральный штаб партизанского движения разработал план массированных ударов по железнодорожным путям сообщения противника методом так называемой «рельсовой войны», рассчитанной на вывод из строя на длительное время больших участков железных дорог. Замысел «рельсовой войны» сводился к тому, чтобы одновременными действиями привести в негодность сотни тысяч железнодорожных рельсов и тем самым лишить противника возможности быстро восстанавливать движение.
Размах «рельсовой войны» обеспечивался наличием в тылу противника большого количества партизан, активной поддержкой местного населения и исключительно простой техникой подрыва рельсов, не требующей большой квалификации минеров.
В «рельсовой войне» приняли участие почти все партизанские силы, кроме украинских партизан,
