Шасси экраноплана трехстоечное, убирающееся в полете. Кабина экипажа имеет один пост управления. В салоне имеются отсеки для перевозки личных вещей и хранения спасательного снаряжения. Навигационное оборудование позволяет выполнять полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях с использованием спутниковой системы навигации.
В начале 1990-х гг. конструкторы одного из НИИ Новосибирска приступили к разработке грузового экраноплана «Сибиам» («Сибирская амфибия»), предназначенного для перевозки грузов и пассажиров, для использования в условиях бездорожья в интересах лесников и геологов. Согласно проекту, экраноплан состоит из нескольких сборных отсеков-модулей, в которых можно разместить оборудование для небольшого леспромхоза. Приземлившись где-нибудь в тайге, на берегу малой речки, экраноплан оставляет там свои модули и отправляется за другими. Такой «модульный» завод может начать работу уже через несколько дней. Точно так же они могут перевозить гостиницы, мастерские, поселки геологов и нефтяников — все, что угодно, лишь бы это вписывалось в габариты модулей, составляющих корпус амфибии.
Молодыми конструкторами из МАТИ К. Скворцовым и Е. Горшуновым в 1995 г. был разработан проект оригинального пассажирского экраноплана. Планируется его использование над сушей, для чего предполагается осуществить прокладку трассы (обычной асфальтовой дороги). Согласно проекту, экраноплан имеет два фюзеляжа (корпуса), между которыми располагается одно большое крыло. В крыле находится маховик-волчок значительных размеров, а от него идет привод на два тяговых двигателя с обычными винтами. Маховик должен раскручиваться от стационарной электростанции и крутиться несколько часов, обеспечивая скорость полета не менее 300 км/ч на предельно малой высоте (от 1,5 м до 3 м). Остановки предполагается размещать через 200–300 км и «подзаряжать» маховик-волчок сжатым воздухом. Отмечается, что аппарат с двухэтажными фюзеляжами возьмет на борт примерно столько же пассажиров, сколько обычный поезд. Его экипаж может состоять из одного пилота (экраноплан способен лететь и на автопилоте). В настоящее время модель этого экраноплана проходит продувку в аэродинамической трубе.
Авиационное объединение «Рокс- Аэро» в 1995 г. закончило разработку многоцелевого экраноплана для местных воздушных линий и выполнения специальных задач. Уникальные возможности позволят ему осуществить эффективные крейсерские полеты как вблизи опорной поверхности, так и на высотах полета обычных самолетов, выполнять взлет (посадку) с грунтовой площадки и водной поверхности, обеспечить его круглогодичную эксплуатацию в характерных для России регионах с неблагоприятными почвенно- климатическими условиями (Сибирь, Дальний Восток, Заполярье, Крайний север и др.). Все это существенно расширяет области его применения (грузо-пассажирские перевозки, патрулирование, спасательные операции, авиасельхозработы) там, где использование обычных самолетов и вертолетов крайне затруднено или дорого.
Принципиальной основой аэрогидродинамической компоновки экраноплана является развитое немеханизированное треугольной формы в плане и поперечной плоскости крыло малого удлинения с подстыкованными к нему боковыми шайбами-поплавками и хвостовой балкой с Т-образным горизонтальным и вертикальным оперением. Корпус конструктивно разделяется на несколько функциональных частей: носовую (аппаратный отсек, кабина экипажа с двумя постами управления), среднюю (грузопассажирский салон), хвостовую (двигательный отсек, оперение, водяной руль, хвостовая опора) и нижнюю (редан, плоскокилеватое днище, скулы, брызгоотбойники) части. Нижняя часть состоит из водонепроницаемых отсеков. Вместимость грузопассажирского салона — шесть и четырнадцать мест с одинарными и двойными креслами, складывающимися и откидываемыми к бортам для освобождения места под грузы.
В 1994 г. была организована финансово-промышленная группа «Гермес-Союз», объединившая ведущие российские специализированные предприятия (ЦКБ по СПКим. Р.Е. Алексеева, ЦКБ «Нептун», ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», АО «КоРТ», КБ «Редан», заводы «Звезда», «Вымпел», «Волга», Свирская судоверфь, Хабаровский судостроительный завод) для создания конкурентоспособных скоростных судов, в первую очередь, экранопланов.
Россия, имеющая приоритет в области экранопланостроения, вправе гордиться этими достижениями. В июле 1995 г. Государственной Думой Федерального Собрания РФ было принято постановление «О развитии экранопланостроения». Более того, продолжаются глубокие научно-теоретические и опытно- конструкторские работы по оснащению перспективных экранопланов различного назначения системами и оборудованием для обеспечения безопасных режимов движения. В частности, к традиционным техническим средствам навигации (измерителям скорости, курсоуказателям, приемо-индикаторам радионавигационных и спутниковых навигационных систем как авиационного, так и судового исполнения) предполагается специально разработать автоматизированный навигационный комплекс.
Применение этих систем может состояться на новых создаваемых аппаратах, например, на аэростатическом комбинированном летательном аппарате конструктора А.И. Филимонова из Тюмени.
Интересным выглядит проект легкого многоцелевого экранолета ЭЛ-7 «Иволга», разработанного ЗАО «КОМЕТЕЛ» из Москвы и созданного «Заволжским моторным заводом» для воздушной связи с труднодоступными районами Севера. При взлетном весе 3300 кг он может перевозить 10 пассажиров на дальность 1500 км с крейсерской скоростью 150–175 км/ч. Аэродинамическая схема и конструкция этого экраноплана основаны на материалах ЦКБ по СПК периода 1960-х гг. «Иволга» проходила испытания на озере Байкал и налетала более 40 ч. 28 марта 2000 г. на НТС службы Речного флота рассматривался вопрос о перспективах использования в речном флоте амфибийных СВП и экранопланов, в том числе «Иволги».
«Иволга» выполнена по схеме «составное крыло» с однокилевым Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центроплана очень малого удлинения со стреловидной задней кромкой и пристыкованных к нему складывающихся консолей большого удлинения (от самолета Як- 18Т). Это позволило не только уменьшить размеры ангарных помещений, но и использовать существующие причальные сооружения на водоемах, причаливать вплотную к судам и сделать аппарат более маневренным в узких и загруженных судами акваториях.
В центроплане размещены силовая установка, а в фюзеляже, выполненном за одно целое с ним, — кабина пилота и грузопассажирский отсек. Последние закрыты общим фонарем. На носовой части корпуса имеется пилон с двумя воздушными винтами в кольцевых каналах. Они, в зависимости от режима движения, могут изменять направление вектора тяги.
Экранолет выполнен по катамаранной схеме. При этом поплавки разделены на несколько водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимый запас плавучести в случае повреждения одного или нескольких из них. Легкосъемные поплавки допускают эксплуатацию не только с воды, но и с грунтовых, заболоченных и ледовых участков.
В настоящее время сотрудники ЗАО «КОМЕТЭЛ», Верхне-Ленского речного пароходства и других организаций объединены в ЗАО «Научно- производственный комплекс «ТРЭК». Это предприятие уже приступило к серийному выпуску 14-местных модернизированных экранопланов ЭК-12 типа «Иволги». Одновременно готовится производство экранопланов ЭК-25, рассчитанных на 27 пассажиров.
Заместитель главного конструктора омского ЗАО «Старт-Трек» Александр Гостев уверен: «После того как завершатся испытания «Иволги», погранвойска закажут у нас 150 машин. Несколько десятков экранопланов хотят купить в МЧС, а ведь есть еще МВД, рыбнадзор и нефтяники! Со временем этот вид транспорта станет очень распространенным». Эта разработка не имеет мировых аналогов, и к ней уже приглядываются с большим интересом иностранцы.
В 1996 г. в Иркутске В.В. Суржиком и его группой разработан проект самостабилизированного экраноплана. Компоновочная схема экскурсионнопрогулочного экраноплана — «утка». Взлетный вес его
