оценивается конструкторами в 1300–1400 кгс, он может перевозить 500 кгс на дальность 1300–1400 км со скоростью 130 км/ч. Аппарат длиной 7,7 м и шириной 6,3 м снабжен двумя двигателями «Ротокс» мощностью 120 л.с. каждый. Особенностью экраноплана является то, что для его взлета и посадки не требуется специально подготовленных аэродромов или площадок.
Даже беглый обзор экспериментальных и проектных работ по созданию экранопланов и аппаратов на динамической воздушной подушке показывает, что фундамент, заложенный трудами Р.Е. Алексеева в области экранопланостроения, в 1980-1990-х гг. явился «стартовой площадкой» для широкого развертывания работ одиночек-энтузиастов, общественных, государственных и даже международных предприятий на более высоком научно-техническом уровне. Это дало уверенность государственным структурам в возможности использования в ближайшем будущем экранопланов на пассажирских авиалиниях.
В ЦКБ по СПК по аэрогидродинамическим схемам, предложенным в свое время Р.Е. Алексеевым, разрабатываются опытные образцы аппаратов массой от 1000 кг и грузоподъемностью от 250 кг, способных развивать скорость до 70 км/ч. Это могут быть суда на 1,5,8, 12 и 20 пассажиров, оснащенные карбюраторными автомобильными двигателями, и более крупные газотурбоходы на 120–150 пассажиров типа «Ракета-2» и «Метеор-2» (для реки) и «Комета-2» (для моря), а также морские СДВП на 250–300 пассажиров типа «Вихрь-2» с силовыми установками, создаваемыми на базе авиационных газотурбинных двигателей. Кстати, условные названия «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Комета-2» и «Вихрь-2» этим судам были даны Р.Е. Алексеевым по аналогии с названиями СПК первого поколения, тем самым подчеркивалась преемственность поколений СПК и СДВП и логика развития крылатых судов.
Проект экраноплана «Ракета-2» разработали в ЦКБ по СПК в 1990 г., используя богатый опыт создания различных экранопланов. Этот экраноплан предназначен для круглогодичной перевозки 90 человек со скоростью 150–180 км/ч при дальности до 800 км по магистральным рекам и водохранилищам в светлое время суток. При эксплуатации на Волге между областными центрами, удаленными друг от друга на 400–500 км, эти экранопланы смогут выполнять за светлое время суток круговой рейс, в отличие от судов на подводных крыльях, которые успевают сделать рейс только в одном направлении. Экраноплан способен выходить на пологий берег с уклоном до 5° для посадки и высадки пассажиров, а также для технического обслуживания, что значительно упрощает его эксплуатацию. Максимальная полетная масса аппарата составит 33 т, размах крыльев — 19,8 м, высота — 10 м, осадка на плаву — 0,5 м. Мореходность при волне до 0,8–0,9 м. На экраноплане установлены три авиационных турбовинтовых двигателя мощностью 1785 кВт каждый.
Другой проект — «Чайка-2» — 40-тонный многоцелевой экраноплан-амфибия с необычной бипланной компоновкой. В зависимости от состава оборудования он может быть транспортным, спасательным или использоваться в других целях.
250-местный морской пассажирский экраноплан (МПЭ) предназначен для широкого спектра применения: пассажирские и грузовые перевозки, геологоразведка в акватории моря, рыборазведка, спасательные работы и многое другое. При взлетной массе более 130 т полезная нагрузка экраноплана достигает 20 т, скорость движения — 400–500 км/ч, дальность — до 3000 км, мореходность -
4-5 баллов (высота волн 2 м). К достоинствам МПЭ, помимо амфибийности и возможности базирования на воде и берегу, относится более высокая транспортная эффективность по сравнению с водоизмещающими судами, СВП и вертолетами.
В перспективе намечена разработка 450-местного морского пассажирского экраноплана со скоростью до 550 км/ч, дальностью хода до 6000 км и мореходностью до 3 м высоты волн.
Совместно с украинским АНТК «Антонов» в ЦКБ по СПК проектировалась уникальная авиационно- морская спасательная система. На «спине» самолета-гиганта Ан-225 крепился спасательный вариант экраноплана «Лунь» (см «ТиВ» № 5/2007 г.) — «Спасатель». Самолет-носитель доставляет экраноплан к месту катастрофы, а далее «Спасатель» стартует с него и приводняется возле терпящего бедствие судна. Благодаря прекрасным мореходным качествам и огромному запасу хода «Спасатель» может работать в любой точке Мирового океана, в том числе и в полярных районах, ведь предусмотрена посадка экраноплана на лед.
Специалисты ЦКБ по СПК полагают, что за счет более значительной модернизации военных экранопланов или при разработке новых гражданских аппаратов их технико-экономические характеристики могут быть значительно улучшены. Предложены следующие проекты:
— пассажирский вариант экраноплана «Орленок»,
— пассажирский экраноплан «Орленок-П»,
— патрульный экраноплан,
— речной экраноплан «Вихрь-2»,
— океанский экраноплан.
Предполагается, что экраноплан типа «Орленок-П» по сравнению с его прототипом будет иметь на треть более высокое максимальное качество (около 22 ед.) и километровый расход топлива на уровне лучших образцов авиационной техники. Эти аппараты смогут перевозить от 150 до 300 пассажиров (в различных вариантах пассажирских салонов).
Специальные экранопланы этого типа могут вести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать необходимые высокоскоростные транспортные перевозки. Например, они могут осуществлять доставку аварийно-спасательных партий в места аварий и стихийных бедствий, в районы работы плавучих буровых установок, морских оснований и в населенные пункты на побережье, шельфе и островных зонах, а также оказывать помощь пострадавшим и эвакуировать население из этих мест.
Опыт многолетней эксплуатации показал, что экранопланы, скорость эксплуатационного режима которых в 10–15 раз превышает скорость водоизмещающих судов и в 3–5 раз — скорость наиболее высокоскоростных судов, не будут иметь серьезных ограничений по условиям навигационной безопасности. Подобные крылатые корабли предполагается оснастить системами автоматического управления, отвечающими требованиям правил Российского Морского Регистра Судоходства.
Предвидя большой экономический эффект от применения экранопланов, особенно в регионах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а за рубежом — в Океании и Юго- Восточной Азии, изобилующих островными государствами, разработки
подобных транспортных средств активизировались и в других проектных организациях России.
В 1990-х гг. был подписан документ, который предусматривал создание российско-сингапурского предприятия «Аэроконверсия Фар Ист». Его учредителями стали фирма «Аэромарин Сингапур», ЦКБ по СПК и ОКБ им. П.О. Сухого. Уже тогда на основании предварительного соглашения с фирмой «Аэромарин
