углекислоты в атмосферу. Они готовы высаживать за вас деревья и вкладывать средства в экологические проекты. Но есть ли от этих проектов хоть какой-то прок? Самый правильный ответ – никто точно не знает. Официальные проекты такого типа – те, что санкционированы Киотским протоколом и используются различными компаниями и государствами, – строго обязательны и имеют временной лимит.
Частные или индивидуальные проекты не отличаются столь жесткими характеристиками. Более того, так как многие проекты (типа «посадки деревьев»), по сути, представляют собой попытку просто переместить данные выбросы в более отдаленное будущее (отдалить будущее, если хотите), то никто не может точно сказать, какова судьба этих «вложений» в дальнейшем.
К примеру, члены рок-группы Coldplay в 2002 г. посадили 10 000 деревьев, чтобы «искупить» вред, нанесенный природе выпуском их альбома «A Rush of Blood to the Head». Почти половина деревьев погибла. Однако гибель посаженных деревьев – не единственная проблема; сама их высадка порождает целый ряд проблем. За пределами тропиков лесная листва может поглощать больше тепла, чем отдельно стоящие деревья способны компенсировать, что только усугубляет глобальное потепление. Конечно, я не призываю сидеть сложа руки. Просто считаю, что торговля экологическими «индульгенциями» в качестве якобы быстрого решения данной проблемы на самом деле обычная профанация.
Мы уже становимся свидетелями того, как представители «групп прямого действия» нацеливают свои акции на владельцев определенных марок автомобилей; можно предвидеть усиление подобного рода активности, которая будет включать массовые бойкоты конкретных автопроизводителей из-за выпускаемых ими марок. В результате компаниям придется сократить выпуск определенных моделей или сделать так, чтобы ими пользовались только в определенных местах и с рядом ограничений на характер вождения.
В Великобритании нашелся один «мудрец», который всерьез предложил владельцам автомобилей наклеивать на свои машины специальные стикеры с информацией о вреде, ими причиняемом; активисты же организации Greenpeace в ходе акции протеста против «разрушителей климата» приковали себя цепями у ворот завода Range Rover. Но почему все это происходит? Возможно, описанные выступления – плод злобы и зависти среднего класса к богатеющему рабочему классу и утопающим в роскоши миллионерам.
Кроме того, при анализе данной ситуации недостаточно внимания обращается и на то, почему люди предпочитают ездить именно на автомобилях с полным приводом. Главным образом потому, как мне кажется, что владельцы подобных автомобилей чувствуют себя в них в безопасности, и потому еще, что роль водителя психологически связана с ощущением подконтрольности окружающего.
Принимая во внимание глубинный характер данных потребностей, вряд ли можно предполагать, что они в скором времени исчезнут. Жизнь становится все менее надежной и все более неопределенной, и у населения растет потребность в «мобильных крепостях». Однако люди, чувствуя себя в большей безопасности, склонны идти и на б
Два наиболее быстрорастущих сегмента автомобильного рынка в настоящее время – автомобили небольшого размера и автомобили с полным приводом. И те, и другие относительно безопасны, особенно в том случае, если столкновения происходят с автомобилями такого же типа. Однако проблема заключается как раз в том, что сталкиваются-то они чаще всего с машинами совсем другого типа: большие машины врезаются в маленькие (старые – в новые), и, естественно, как правило, страдают в первую очередь старые и маленькие автомобили.
Одно из предлагаемых решений данной проблемы – создание единой унифицированной модели автомобиля, обязательной для всех производителей в мире. Однако я считаю подобное предложение утопичным. Гораздо более реалистичным было бы ввести ряд ограничений на использование автомобилей определенных моделей и размеров. Так, если вы живете в крупном городе, вам разрешено приобрести электромобиль или гибридный автомобиль определенной конфигурации с совершенно конкретными характеристиками безопасности. Если же вы проживаете в сельской местности, вам предложат иные альтернативы. Ну, а если водитель часто нарушает правила, то он получит разрешение ездить только на определенных моделях автомобилей, чаще всего на самых маленьких, до тех пор, пока не исправит свою репутацию.
Из-за деревьев не видно дороги
Значительная часть перечисленного – не более чем обыкновенное чудачество, но биотопливо, гибридные автомобили (и в перспективе автомобили на водородном топливе) уже в том или ином виде присутствуют в нашем мире или станут частью повседневной жизни в ближайшие десятилетия. Альтернативные виды энергии в настоящее время одна из самых горячо обсуждаемых тем. Однако часто из виду упускается, что большинство новых идей – просто хорошо забытые старые.
К примеру, на Парижской выставке 1900 г. Рудольф Дизель представил двигатель, работавший на арахисовом масле, а в 20-е гг. XX века Генри Форд был большим энтузиастом этанолового топлива. Суть заключается в том, что, несмотря на все мрачные прогнозы, автомобили не погибнут из-за недостатка топлива. Конечно, в будущем продолжатся дискуссии о том, каким должно быть топливо для автомобилей, и многие люди сменят личную машину на поездки в общественном транспорте. Возможно, возникнут шумные дебаты о том, для чего следует выращивать растения: для того, чтобы получать топливо для автомобилей или все-таки пищу для людей. Но отсутствие нефти, вопреки многим ожиданиям, двигатель внутреннего сгорания не убьет.
Какими бы ни были особенности данного процесса (и как бы ни поднимались цены на нефть в ближайшие десятилетия), можно без всякого сомнения гарантировать, что разработка новых видов топлива станет одним из важнейших достижений в автомобильной промышленности в ближайшие пятьдесят лет. Причина этого главным образом политическая. США, Китай, Япония и большая часть Европы попали в слишком большую зависимость от ближневосточной и российской нефти, и им необходимо обеспечить себе приемлемый уровень безопасности путем создания или открытия других видов топлива или месторождений уже имеющегося.
Считается, что к 2020 г. на Азию будет приходиться 40% продаж автомобилей в мире и более половины всего автомобильного производства. Подобные предсказания следует воспринимать с долей сомнения, так как приведенные здесь цифры являются результатом обычной линейной экстраполяции. Тем не менее многие азиатские автопроизводители пытаются обеспечить себе значительное место на рынке – прежде всего Китай, а кроме него также Индия и Индонезия – путем выпуска небольших супердешевых автомобилей.
Впереди всех в названном соревновании Tata Motors, которая пообещала к 2008 г. выпустить пятиместный автомобиль стоимостью всего 2200 долларов. Подобные дешевые автомобили будут пользоваться громадным спросом в Индии, где годовой доход 56 миллионов граждан составляет всего 4400 долларов. Но дело не только в торговле автомобилями.
Tata также планирует привлекать местных механиков к сотрудничеству по ремонту частично или полностью разбитых машин, которые будут собирать заново и продавать там же. Если такие страны, как Китай и Индия, действительно превратятся в гигантские автомобильные рынки, что предсказывают многие автопроизводители и аналитики, возникнут серьезные проблемы из-за дополнительного потребления нефти и выбросов в атмосферу углекислоты.
Лично я не склонен считать, что чисто линейные экстраполяции нынешнего потребления могут оправдаться в более отдаленном будущем. Ситуация, вполне вероятно, будет развиваться в совершенно
