Принадлежность к высокопрофессиональному коллективу, создающему уникальный самолет, которого еще не было в мире, создавала ощущение увлекательной и приятной игры, а также собственной значимости. А благодаря той подготовке, которую я получил в МАИ, и доброжелательности окружавших меня работников КБ и завода моя работа авиационного конструктора протекала удивительно легко.
После продолжительной работы за кульманом или за письменным столом я ощущал потребность прогуляться. Когда я шел по проходу механического цеха и вдруг видел на фрезерном станке полуготовый мой кронштейн, меня охватывало волнение. Я останавливался и внимательно разглядывал алюминиевую реализацию моего бумажного замысла.
В этот момент я совершенно ясно ощущал, что конструктор — это волшебник. Придумал, начертил — и все начинают исполнять его графическую команду: заказывают нужную заготовку, размечают ее по чертежу, фрезеруют, сверлят, протачивают, шлифуют и передают в цех антикоррозионного гальванического покрытия. Затем деталь привозят в сборочный цех, где ее соединяют с тысячами других, из которых и формируется желанное детище всего коллектива.
Бригада крыла, куда меня зачислили, подчинялась заместителю Главного конструктора по каркасу (корпусу) самолета Строгачеву Николаю Сергеевичу, подпись которого на наших чертежах была последней. Его рабочий стол находился рядом в бригаде фюзеляжа. Бригада оперения располагалась в этом же зале, прямо за нами.
Работа конструктора каркаса самолета отличалась рядом особенностей. Но главной была неразрывная связь разрабатываемой тобой конструкции с прочностью, аэроупругостью и технологией производства. Непонимание реального нагружения твоей конструкции в деформированном состоянии в полете приводило к разрушению и гибели опытного самолета, а часто и к закрытию всей программы проекта. Поэтому обеспечение надежной работы конструкции было моей первостепенной задачей. Конечно, я мог существенно снизить последствия «непонимания» за счет увеличения запаса прочности, но тут непреодолимой стеной вставал второй главный критерий конструктора — вес. Бригада весов и центровки, располагавшаяся рядом с кабинетом П.О. Сухого, разрабатывала лимит веса для каждой бригады КБ. А за экономию веса выплачивалась премия в размере двух моих месячных окладов за килограмм.
Вот и получалось, что без помощи бригады прочности мне было не обойтись. Возглавлял прочнистов Николай Сергеевич Дубинин. К тому времени его стаж совместной работы с Сухим приближался к четверти века. Многочисленные результаты испытаний на прочность реальных самолетных конструкций он обобщил в своем справочнике по прочности. Он был размножен на синьках (ксерокопии тогда еще не было), сброшюрован и был настольной книгой каждого конструктора. В ходу у нас были также и справочник по прочности Астахова, книги по прочности Тимошенко и других авторов.
В бригаде прочнистов была группа крыла, которая курировала нашу бригаду, и возглавлял ее очень симпатичный пожилой еврей Лев Михайлович Левянт. Очень быстро мы с ним подружились. Он терпеливо разъяснял мне результаты общего расчета прочности самолета, который выполняла бригада прочности, в части нагрузок, приходящихся на мою нервюру или кронштейн.
С чего же начиналась работа конструктора над каким-то узлом, например силовой нервюрой? Сначала я шел в плазовый цех и на кальку снимал теоретический контур верхней и нижней поверхности крыла в сечении по оси этой нервюры. Затем переносил этот контур на пергамин будущего сборочного чертежа. И туда же условным пунктиром наносились контуры смежных деталей. Теперь становилось ясным то внутреннее пространство, которым располагал конструктор для своего творчества.
Из бригады прочности присылали нагрузки на каждую нервюру в форме графиков. Мои расчеты позволяли определить такие толщины поясов и стенки нервюры, которые выдержат заданное прочнистами нагружение. Далее следовала технологическая проработка конструкции на основе требований серийного производства. Тут уже нужен прямой контакт с технологической бригадой КБ, от которой потребуется подпись в соответствующей графе штампа моего чертежа. А может, и придется прогуляться в технологический отдел нашего опытного завода за консультацией. Когда потребные площади сечений поясов, стоек и толщина стенки определены и конструкция обрела размеры в рамках действующих стандартов, чертеж окончательно оформляется всеми обозначениями, надписями и примечаниями. Но прежде, чем получить согласующую подпись бригады прочности, надо на специально отпечатанных листах выполнить детальный расчет наиболее опасных сечений с оценкой фактических запасов. Тут уже Лев Михайлович Левянт превращается из вежливого консультанта в строгого контролера. Он скрупулезно проверяет все мои расчеты, сверяясь со своими данными. И только после этого ставит свою подпись в графе «Принял». С этой подписью иду к Дубинину. Он смотрит чертеж, расчеты. Задает каверзные вопросы и, только получив надлежащие ответы, подписывает чертеж. Следующая необходимая подпись в бригаде стандартов. Там куратором нашей бригады был очень симпатичный, скромный и совсем лысый Леонов. Позже узнаю, что он отец известного и тоже лысого артиста театра и кино.
Так как мой начальник бригады Виктор Крылов уже раньше поставил свою подпись на чертеже, спецификации и запускающей служебной записке, то теперь я иду к нашему заму Строгачеву. После него — прямо в подвал, в архив. Их подпись в нашей тетрадке выпущенных чертежей — доказательство выполнения плана.
Кроме приличной для меня зарплаты в перечень, как теперь говорят, бенефитов входил месячный отпуск, оплачиваемый в размере среднесдельной месячной зарплаты за прошедший год. Этого хватало, чтобы купить путевку и хорошо отдохнуть в приятной компании сослуживцев на берегу Черного моря на Кавказе или в Крыму.
Бесплатное медицинское обслуживание в медпункте на территории завода и в большой закрытой поликлинике, которая называлась Медсанчасть № 15. Она располагалась на первых двух этажах большого ведомственного жилого дома 30-го завода напротив стадиона «Юных пионеров», в 15 минутах ходьбы от проходной нашего завода. Для консультаций и госпитализации в тяжелых случаях работники нашего завода принимались в расположенной рядом Боткинской больнице.
Помимо буфета в подвале здания КБ мы могли обедать в нашей заводской столовой в административном корпусе напротив гаража. Гурманы-энтузиасты совершали 15 минутную прогулку до фабрики-кухни 30-го завода. Несколько лет спустя, когда у многих ведущих конструкторов появились свои машины, они набивались до отказа, и мы ехали обедать в ресторан «Бега», в гостиницу «Советская» или в расположенную напротив нее шашлычную «Кавказ». Днем обеды там стоили недорого.
Сотрудники завода и КБ могли летом отправить своих детей по льготным путевкам в заводской пионерский лагерь «Маяк» или в загородный детский сад.
Для удобства работников нашего завода рядом с проходной располагалась камера хранения, где взамен на номерок можно было оставить портфели, сумки и даже чемоданы. Садоводы, приезжая на работу с дачи, оставляли там лопаты, грабли и даже саженцы деревьев.
В заводской библиотеке в административном корпусе мы могли брать книги домой на десять дней. Но для меня особый интерес представляла техническая библиотека КБ. Ее дверь была открыта в течение всего рабочего дня. Я часто заходил туда просмотреть последние иностранные авиационные журналы, такие, как «Flight», «Airplane», «Aircraft Engineering» и другие. Они позволяли мне и другим нашим конструкторам быть в курсе всех разработок американских, французских и английских авиационных фирм. В отличие от наших авиационных КБ и серийных заводов, о работе которых мы могли получить лишь отрывочные сведения в секретных журналах «Техника Воздушного флота» и «Авиационная промышленность», западные фирмы широко рекламировали свои технические достижения с целью получения заказов. Фотографии прекрасного качества опытных и серийных самолетов, их агрегатов и узлов, технологических линий изготовления деталей и сборки позволяли составить четкое представление о конструкторских решениях и тенденции развития западной авиационной техники
Нашу строгую библиотекаршу Ирину Сергеевну можно было попросить принести и единственный экземпляр толстой большой книги английского ежегодника энциклопедии «Самолеты мира», откуда я мог узнать о последних разработках наших конкурентов — конструкторских бюро Микояна, Лавочкина и Яковлева. О нашей работе в конструкторском бюро И.О. Сухого над сверхзвуковыми истребителями там ничего не упоминалось.
По рассказам поликарповцев, где-то году в 1940-м на страницах этого уважаемого английского ежегодника появилась фотография их последнего истребителя, снятая с антресолей сборочного цеха. Истребитель находился в последней стадии окончательной сборки и был виден как на ладони. Начали
