Трафик. Психология поведения на дорогах.

пешеходов, а неправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших на нее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения и так далее», а также «игравших или работавших на проезжей части») вызывали всего 48 из 169 инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnight C. E., Mouskos K., Kamga C. et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета по вопросам транспорта, 27 февраля 2007 г.

{42}

Непререкаемый авторитет в области исследований перекрестков с разметкой — Чарльз Зигер из Университета Северной Каролины. См.: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен по адресу: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Effects_Un_MarkedCrosswalks_Summary.pdf.

{43}

См.: Ragland D. R., Mitman M. F. Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1 июля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/1h52s226. См. также: Mitman M. F., Ragland D. R. What They Don’t Know Can Kill Them, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB- TSC-TR-2007-2, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/3w56v3k7.

{44}

Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное в Финляндии исследование столкновений между автомобилями и велосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили о том, что видели автомобиль — а 92% из тех, кто видел автомобиль, были уверены в том, что он уступит им дорогу. См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000).

{45}

Одна из причин этого связана с «угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель в соседней полосе этого не делает, возможно, из-за того, что просто не видит пешехода. Об этом мне рассказал Чарли Зигер из Университета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел за изучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, март 2002 г.

{46}

Winnet M., Farmer S., Anderson J., Lockwood R. An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. и TRL Limited для совета графства Уилтшир.

{47}

Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. В книге «Хорошие дороги», изданной в 1922 году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что в результате нанесения набора линий на поверхность тротуара, разделяющих пространство на максимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.

{48}

См.: Harkey D. L., Stewart J. R. Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997. См. также менее точный в научном плане, но не менее интересный отчет: Ownes P. The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005 г. Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения в сторону разделительной линии или даже на другую полосу. Кроме того, было выяснено, что и сами велосипеды в случае наличия выделенных полос движутся по более прямолинейной траектории. См.: Kroll B. J., Ramey M. R. Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 103, N 2 (март-апрель 1977 г.), с. 243–256; McHenry S. R., Wallace M. J. Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD- 85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985 г.

{49}

Информация об этом перекрестке взята из неопубликованного иссследования Джероэна ван Доома и Йелмера Хердера из Leeuwarden Technical College. Данные в этом исследовании можно считать промежуточными, и, как и в других экспериментах подобного рода, для фактов увеличения или снижения количества аварий сложно сразу же найти однозначные причины. В рамках данной схемы свою роль могут играть и «эффект новизны», и вероятность «регрессии среднего значения», то есть вероятность естественных, со статистической точки зрения, колебаний в статистике аварий. Для полной оценки схемы может потребоваться значительно больше времени. Возможно, читатели заинтересуются тем, можно ли