Трафик. Психология поведения на дорогах.

было достичь улучшений с точки зрения безопасности в Драхтене путем простого внедрения круговых перекрестков. Однако результаты эксперимента в Драхтене демонстрируют значительно более высокую степень улучшения траффика, чем можно было бы ожидать в случае обычного кругового перекрестка. Гамильтон-Бейли упомянул в электронном письме, адресованном мне, что геометрия данной схемы отличается от геометрии кругового перекрестка: «За счет сужения входов и выходов — их ширина составляет 6 метров — количество потенциально конфликтных ситуаций значительно снижается. Судя по всему, у водителей не возникает проблем с тем, чтобы дать просочиться пешеходам или велосипедистам». По его словам, дизайн перекрестка позволяет избежать нескольких проблем, связанных с местоположением пешеходов и велосипедистов (что стало известным аргументом против круговых перекрестков). Многие пользователи находили эту систему достаточно опасной (хотя статистика говорила об обратном), и можно предположить, что подобное искажение встречается довольно часто. В исследовании, проведенном в Университете Северной Каролины (в кампусе Чепел Хилл), группу студентов попросили назвать самые опасные, по их мнению, зоны кампуса для пешеходов. Некоторые из мест, которые участники исследования считали «безопасными», на самом деле таковыми не были (в некоторых из них количество дорожных инцидентов было даже выше, чем в зонах, которые студенты считали «опасными»). См.: Schneider R. J., Ryznar R. M., Khattak A. J. An Accident Waiting to Happen: A Spatial Approach to Proactive Pedestrian Planning // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 193–211.

{50}

Взято из работы: Cycling for Everyone: The Key to Political and Public Support, John Pucher, Rutgers University. Документ можно найти по адресу: www.policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf (по состоянию на 8 апреля 2007 г.)

{51}

Статистика по  Хай-стрит Кенсингтон взята из работы: Swinburne G. Report on Road Safety in Kensington High Street. Royal Borough of Kensington and Chelsea, London.

{52}

Диккенс Ч. Картинки с натуры. Глава 5 // Собрание сочинений в 30 т. Т. 1. М. : Государственное издательство художественной литературы, 1957.

{53}

Уолтер Кулэш из компании Glatting Jackson описывал сходное напряжение, связанное с дорожным потоком. «Главное, что мы выучили, — сказал он, — это то, что улицы всегда наполнены конфликтующими интересами. Если где-то чего-то убудет, то вместо этого обязательно прибудет что-то еще. И когда улицы по своей планировке не способны пропускать через себя поток определенного объема... то негативные результаты проявятся где-то еще (и окажутся невыносимыми для примыкающих улиц».

{54}

Powers S. Colonial One of Nation’s Most Dangerous Roads // Orlando Sentinel, 21 ноября 2004 г. Информация о 19-м шоссе взята из исследования, проведенного NBC Dateline; См.: Mankiewicz J. Dangerous Roads // Dateline, 7 июня 2005 г.

{55}

При описании исследований Эрика Дамбаха я полагался на несколько источников. Первый из них — его неопубликованная диссертация Safe Streets, Livable Streets: A Positive Approach to Urban Roadside Design. Georgia Institute of Technology, август 2005 г. Также я использовал статью на ту же тему: Dumbaugh E. Safe Streets, Livable Streets // Journal of the American Planning Association, Vol. 71, N 3 (лето 2005 г.), с. 283–300.

{56}

National Highway Traffic Safety Administration. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. DOT HS 809 021, октябрь 1999 г.

{57}

См., например: Martens M., Comte S., Kaptein N. The Effects of Road Design on Speed Behavior: A Literature Review // Technical Research Centre of Finland VTT, Espoo, 1997. Более того, исследование уличных сегментов в Коннектикуте и Вермонте выявило, что парковка на улице сама по себе имеет преимущество с точки зрения безопасности. Исследователи пишут: «Наши результаты дают основание предполагать, что парковка на улице сама по себе способна создать более безопасную среду. И хотя это заявление противоречит результатам большинства проведенных на настоящий момент исследований, правда такова: на дорогах с медленным движением (со скоростью движения менее 60 км/ч) и уличными парковками количество серьезных аварий (в том числе со смертельным исходом) значительно ниже. У улиц с низкой скоростью движения без парковок количество таких аварий было в два раза больше, чем на улицах с парковками. Мы также убедительно показали, что водители склонны медленнее ехать при наличии таких факторов, как уличные парковки и небольшие строительные конструкции на дороге. Более низкая скорость движения дает пешеходам, велосипедистам и водителям автомобилей больше времени на то, чтобы успеть отреагировать, а в случае аварии шансы на то, что она станет угрожающей для жизни, значительно снижаются». См.: Marshall W., Garrick N., Hansen G. Reassessing On- Street Parking, представленную на встрече Комитета транспортных исследований, январь 2008 г., Вашингтон.