как я уже говорил ранее, один автомобиль, остановившийся на двухполосной улице, приводит к сужению, и пропускная способность дороги сокращается
Ситуация ухудшается из-за неизбежных задержек и разрывов движения. Их вызывают водители, пытающиеся влиться в поток прежде, чем доедут до стоящей машины. Незначительное действие одного человека влияет на многих вокруг. Знаменитый урбанист Уильям Уайт [62] заметил это во время одного исследования в Манхэттене. Ему казалось, что одна улица всегда забита припаркованными в два ряда автомобилями (следствие низкой цены на парковку, по мнению Шупа). Но после подсчета реального количества автомобилей его ждало потрясение: во втором ряду в каждый отдельно взятый момент времени стояло всего один-два автомобиля. «Очень странно, что такое незначительное количество машин вызывает такие последствия, — писал он. — Но мы обнаружили, что решающим фактором было не количество, а время, в течение которого по полосе невозможно было проехать из-за такого метода парковки. Для создания проблемы было достаточно одной машины на квартал»{65}.
Чем дольше водитель ищет парковочное место, тем выше вероятность, что он попадет в аварию, которая создаст еще бoльшую пробку. Интересно, что 20% всех городских аварий, согласно ряду исследований, происходит из-за парковки{66}. Некоторые инженеры думают, что стоянки у тротуаров нужно убрать вообще, поскольку они небезопасны и мешают транспортному потоку, а другие возражают, что ряды припаркованных автомобилей создают для пешеходов ощущение безопасности, поскольку выступают в качестве физического барьера и источника «трения» (как и деревья), который поможет снизить скорость автомобиля приблизительно на 13 км/ч{67}.
Давайте вспомним исследование в Walmart. Может показаться, что у длинных рядов огромных парковочных мест мало общего с переполненными городскими улицами. Но в этих больших свободных пространствах тоже происходит поиск. Желание сэкономить деньги заменяется желанием сэкономить расстояние (и теоретически время, даже если оказывается, что это не соответствует действительности). Фактически около Walmart
Шуп утверждает, что в работе парковочных моделей есть циклическая логика, как и в других моделях трафика. Спрос на парковку рассматривают как заранее известный результат — планировщики основываются на количестве машин на обычной свободной парковке в месте, где нет большого потока общественного транспорта. Новый магазин Walmart построен — и, о чудо, к нему съезжается много машин. «Спрос на парковку на новой бесплатной стоянке подтверждает прогноз, что все требуемые места “необходимы”», — говорит Шуп. Кажется, планировщики игнорируют очевидный факт: обеспечивая предложение, они помогают диктовать спрос. На парковке оказывается много машин именно потому, что она бесплатная.
Но Шуп напоминает нам, что бесплатная стоянка Walmart, как и бесплатные парковки у тротуаров в городе, не совсем бесплатна; это оксюморон. Мы платим другим — и не только тем, что покупаем товары по завышенным ценам. Парковочные места не только способствуют образованию пробок, они представляют собой по сути тепловой купол, повышающий температуру города — ничуть не меньше, чем гниющие городские и пригородные канавы, откуда моторное масло и канцерогенные токсины (полициклические ароматические углеводороды, использующиеся при производстве асфальта){68} попадают по ливневым стокам в окружающую среду и канализационные системы. Они способствуют истощению энергии и крайне неэффективному использованию земли: в ходе исследования одного округа в Индиане географ из Университета Пердью Брайан Пияновски обнаружил, что количество парковочных мест превышает количество водителей в
Схемы трафика — это линии наших будничных желаний. Они показывают нам, кто мы такие и куда идем. При более близком рассмотрении это движение, как и все наши желания, не всегда оказывается рациональным или эффективным. Дорожное движение — большая река возможностей, но часто, как в случае с неграмотной политикой в отношении парковок, мы тратим силы впустую. В следующей главе мы рассмотрим еще несколько способов борьбы с пробками и заторами.
Глава 6. Почему строительство новых дорог только увеличивает интенсивность движения? И как с этим быть
Эгоисты на дороге
Просто удивительно наблюдать, как только что построенная дорога мгновенно заполняется автомобилями.
Летом 2002 года в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич вспыхнула забастовка, на 10 дней остановившая грузовые перевозки. Суда стояли у пирсов и на рейде, контейнеры с кроссовками Nike и автомобилями Toyota лежали без движения, а многотонные грузовики, нанятые для их транспортировки, внезапно оказались не у дел. Забастовка немедленно сказалась на движении по шоссе 1–710, по которому грузовики обычно двигались из портов: за неделю общее количество проехавших по нему грузовых машин уменьшилось на 9 тысяч.
Заместитель начальника Транспортного управления Калифорнии Фрэнк Куон обращает внимание на странную, на первый взгляд, деталь:
Сразу после начала стачки водители узнали, что 710-е шоссе, где средняя скорость подскочила на 67%, теперь почти пустое{1}. Может быть, они услышали об этом по радио или им рассказали друзья. А может, проехались по шоссе сами, увидели, что теперь там свободно, и решили воспользоваться этим преимуществом. Как ни странно, многие из тех, кто решил теперь передвигаться по 710-му шоссе, пользовались до этого дорогами, движение по которым было таким же свободным. «Интенсивность движения на параллельных маршрутах, скажем на 110-м шоссе, — говорит Куон, — при этом практически не уменьшилась».
Складывается впечатление, что все эти машины появились из ниоткуда просто ради того, чтобы проехать по практически пустому шоссе — большой, впрочем, редкости по южнокалифорнийским меркам. К следующей неделе, когда порты вновь открылись, движение стало более напряженным, чем было до забастовки. Водители пытались наверстать упущенное время, и грузовиков, как вы наверняка
