и сокращении популяций птиц{25}. Кроме того, он испытывает на прочность социальные отношения (может быть, именно так он и убивает романтику). Как ни парадоксально, но Эпплярд обнаружил, что люди, которые живут на улицах с менее интенсивным движением (зарабатывают больше и обзавелись собственными домами), фактически
Основное внешнее проявление этого феномена — сама пробка. Ваше присутствие в транспортном потоке увеличивает общее время поездки всех остальных водителей, так же как и присутствие других людей увеличивает время вашей поездки. Но ни один водитель не выигрывает больше, чем проигрывают все остальные вместе взятые. В экономике понятие «общественное благо» означает любое благо, которое человек может потреблять, не влияя на способность другого потреблять его же — например, солнечный свет. Пустую дорогу поздним вечером можно рассматривать как общественное благо, но к дороге с малейшими признаками затора этот термин уже неприменим — чем больше на ней людей, тем хуже она становится.
Это известная «трагедия общин», описанная Гарретом Хардином [72]{28} на примере пастбища, на котором все члены общины могут пасти свой скот. Каждый пастух приводит новых коров и получает от этого выгоду. Пастбище от этого становится хуже, но пастухи все равно продолжают увеличивать число голов скота, поскольку их личный доход постоянно растет, а затраты на каждое новое животное распределяются на всех (аналогичный пример — истощение рыбных запасов из-за чрезмерных объемов лова{29}).
Так же и с дорогами. Каждый новый автомобиль, вливающийся в транспортный поток в час пик, ухудшает ситуацию для всех остальных. И тем не менее каждому отдельному участнику движения все-таки выгоднее ехать, чем
Несколько решений дорожных проблем в духе Микки-Мауса
98% водителей США считают, что другие люди должны пользоваться общественным транспортом.
Как же решить эту вечную проблему пробок? Обычный ответ: «Постройте больше дорог!» — «Но больше дорог приведет к большему объему движения!» — «Тогда постройте еще больше дорог!» — «Но тогда машин будет еще больше!» Тут, конечно, стоит упомянуть несколько моментов. Самая очевидная проблема со строительством большего количества дорог заключается в том, что, например, США не могут себе этого позволить. Вы можете поговорить с любым дорожным инженером{30}, и он скажет вам то, что уже хорошо известно: у нас не хватает денег, чтобы поддерживать уже существующие дороги в нормальном состоянии, не говоря уже о строительстве новых{31}. Куда же идут налоги на топливо{32}? Водители в США платят таких налогов в 2 раза меньше, чем в Канаде, в 4 раза меньше, чем в Японии, и в 10 раз меньше, чем в Англии. С учетом инфляции топливный налог приносит меньше дохода, чем в 60-х годах XX века{33}.
Но даже если бы мы могли построить новые дороги, это было бы не лучшим выходом из сложившейся ситуации. Во-первых, как говорит специалист по проблемам транспорта Мартин Уочс, «более 90% наших дорог свободны в течение более 90% времени»{34}. Большинство из них переполнены только несколько часов в день, и это возвращает нас к проблеме с парковкой у Walmart, которую мы обсуждали в предыдущей главе. Стоит ли строить парковку, которая 364 дня в году стоит практически пустая и только на Рождество заполняется? С одной стороны, тот факт, что некоторым жителям Лос-Анджелеса приходится выезжать в 5 утра, чтобы вовремя приехать на работу, а шоссе забиты в обоих направлениях несколько часов в день, выглядит как негативное социальное явление. Но с другой стороны, это все-таки хорошо, поскольку означает, что дорожная сеть используется эффективно. Ездить по пустым дорогам, может быть, и неплохо, но крайне расточительно.
Дополнительные полосы тоже не всегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь на чрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы не сделать их шире? — спросите вы. — Посмотрите на всех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы не добавить еще одну полосу, чтобы им помочь?» Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями{35}: введение дополнительных полос уменьшает отдачу от дороги.
Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что из соображений безопасности «разрешительный» (на обычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, а разрешен только «защищенный» (по зеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево по зеленому сигналу (в промежутках во встречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено. Больше полос также приводит к большему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, и его воздействие на весь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще и будет увеличено время его «очистки», когда на перекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку. В результате пропускная способность однополосной дороги, которая в среднем составляет 625 транспортных средств в час, при добавлении второй полосы снизится до 483, третьей — до 463, а четвертой — до 385 машин{36}. Чем больше денег вложено в расширение дороги, тем меньше отдача и тем быстрее на этой дороге появятся пробки.
Еще одна проблема в том, что большинство пробок — это так называемые непериодические заторы, появляющиеся на обычно свободных путях из-за дорожных работ или погоды, но чаще всего из-за аварий. Прекрасным решением проблемы пробок будет не строительство новых полос и дорог, а сокращение аварийных ситуаций, что, как мы уже выяснили в главе 3, в значительной степени зависит от аккуратности водителей.
Сама по себе авария, которая может перекрыть, а может и не перекрыть полосу, лишь часть проблемы. Пропускная способность шоссе снижается на 12,7% {37} из-за тех, кто обычно останавливается с
