городов типичны так называемые блиц-свидания, когда потенциальные партнеры пытаются узнать друг друга за короткое время. В Айдахо вы не попадете в пробку, даже если место свидания находится в 10– 15 км. Но и выбор там меньше. В любом случае в дороге всегда можно обдумать (и это подтвердит любой, кто когда-нибудь поддерживал отношения на расстоянии), стоит ли потенциальный партнер потраченных усилий.
А как насчет потраченного впустую в пробках времени? Оно обходится дорого — в 2000 году, по некоторым подсчетам, его денежный эквивалент составил около 108 миллиардов долларов (причем только в США). Однако многие экономисты, включая Энтони Даунса[65] из Брукингского института[66]{11}, считают такую оценку неточной. Прежде всего, похоже, большинство людей предпочитает немного постоять в пробке, чем платить за то, чтобы избежать ее (а это автоматически означает, что «реальные» потери составляют около 12 миллиардов долларов{12}). Другая проблема заключается в том, что некоторые модели рассчитывают потери от пробок на основе сравнения с гипотетическим идеальным городом, в котором все жители свободно передвигаются на наиболее удобной для себя скорости, а это невозможно еще со времен Древнего Рима{13}. Кроме того, основой модели расчетов стала некая гипотетическая ставка заработной платы. Такая модель подразумевает, что люди получали бы зарплату за время, потраченное на передвижение, или использовали его на что-то более продуктивное, чем поездка в какое-то другое место (в предыдущей главе мы говорили о том, что многим людям нравится сам процесс вождения). И, наконец, никто на самом деле не знает, сколько именно денег зарабатывает наша транспортная система. Потери из-за пробок могут быть незначительными. Это можно сравнить с интернетом. Наша производительность снижается из-за того, что мы хотим посмотреть какое-то видео на YouTube или вынуждены разбираться с горами спама. Но разве мы не считаем, что эти затраты вполне компенсируются получаемым от интернета удобством и удовольствием?
Существует другое, более сложное объяснение того, почему новые дороги вызывают пробки. Оно называется «парадокс Браесса». Звучит как название детективного романа Роберта Ладлэма[67] (типа «парадокс Борна»), но на самом деле его сформулировал немецкий математик Дитрих Браесс{14} в 1968 году. Вывод ученого заключается в том, что новые дороги, вместо того чтобы улучшать транспортную сеть, наоборот, замедляют дорожное движение для всех его участников (даже если, в отличие от примера со «скрытым спросом», на них не появляются новые водители). Браесс фактически подытожил мысли всех людей, которые занимались этой проблемой, начиная с известного британского экономиста начала XX века Артура Сесила Пигу[68] и заканчивая такими исследователями производственной деятельности 50-х годов, как Джон Уордроп[69]{15}.
Чтобы полностью понять парадокс Браесса, вам понадобятся глубокие познания в математике. Но вы можете ухватить основную суть на следующем примере. Представьте себе два города, связанных двумя дорогами. Первая — Уверенная улица, проезд по которой занимает ровно час, а вторая — Рискованное шоссе, где поездка
Водители попадают в так называемое равновесие Нэша — стратегическое понятие в духе принципов времен холодной войны. Популяризированная Нобелевским лауреатом, математиком Джоном Нэшем[70] концепция описывает состояние, при котором ни один участник игры не может увеличить выигрыш, изменив свое поведение в одностороннем порядке. Если вам это не принесет никакой пользы, зачем выбирать другую дорогу? То, что хорошо для кого-то одного, не обязательно хорошо для всех. С другой стороны, если бы на перекрестке этих двух дорог стоял полицейский и направлял половину водителей на Уверенную улицу, а половину — на Рискованное шоссе, последние приезжали бы домой в два раза быстрее первых. В целом общее время поездок
Если даже такое объяснение ставит вас в тупик, то от выводов Браесса у вас вообще закружится голова{17}. Чтобы еще больше упростить ситуацию, снова представьте себе эти две гипотетические дороги, но на этот раз на полпути Рискованное шоссе (где поездка может занять час, а может и полчаса) превращается в Уверенную улицу (где поездка всегда длится час), и наоборот. Поскольку поездка по каждому маршруту теоретически должна занять одно и то же время, водители, опять же теоретически, поделятся пополам.
А теперь представьте, что между этими двумя дорогами ровно посередине, там, где они меняются местами, построили мост. Водители, которые изначально выбрали Рискованное шоссе, поняли, что оно не оправдывает их ожиданий, и переехали по мосту на
Проблема в том, что, если все будут делать так, как лучше только для них, общее фактическое время поездки для всех водителей существенно увеличится! Новый мост, целью строительства которого была разгрузка транспортного потока на двух дорогах, становится причиной замедления дорожного движения. Это происходит из-за явления, которое программист Тим Рафгарден назвал «эгоистичным роутингом»{18}. Может быть, для каждого отдельного водителя его способ перемещения лучший (пользовательский оптимум), но подобные действия всех водителей в совокупности наименее эффективны для транспортной сети (системный оптимум).
В этом и заключается суть проблемы пробок. Мы «эгоистичные водители» в недружественной среде. Когда мы по утрам выезжаем на работу, то не думаем, какой маршрут выбрать, чтобы было удобно всем. Мы ездим по одним и тем же дорогам и хотим, чтобы там было как можно меньше людей.
Как водители, мы постоянно создаем то, что экономисты на своем заковыристом языке называют «неинтернализируемыми экстерналиями». Это означает, что вы не чувствуете боли, которую причиняете другим. Например, два правоведа из Калифорнийского университета в Беркли подсчитали, что каждый раз, когда очередной водитель отправляется в путь, общие расходы на страхование для всех остальных повышаются более чем на 2 тысячи долларов{19}. Мы не платим за различные вредные выбросы из наших машин — при этом, например, потери Лос-Анджелеса от легендарного городского смога составляют 2,3 цента на милю {20}. Мы не платим за производимый нами шум, который, по оценкам исследователей из Калифорнийского университета в Дэвисе, приводит к издержкам в размере 5–10 миллиардов долларов в год{21}. Как можно оценить что-то столь эфемерное, как шум? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте подумаем о недвижимости. Исследования показали, что цены на нее падают, когда на соседних улицах увеличивается интенсивность и скорость движения{22}, и повышаются, когда трафик становится спокойнее{23}. Можно предположить, что более низкая цена на дома уже учитывает этот фактор, но ведь может случиться так, что дом покупается по определенной цене, а затем движение на улице нарастает и снижает его стоимость. Кроме того, жители таких домов вдыхают больше вредных веществ, а любое исследование на эту тему подтвердит неразрывную связь между близостью к оживленным дорогам и частотой сердечных и астматических заболеваний{24}.
Есть и другие, более сложные для оценки виды расходов, которые мы как водители перекладываем на других людей. Когда градостроитель Дональд Эпплярд[71] изучал план Сан-Франциско в 70-х годах XX века, он обнаружил, что люди заводят меньше друзей и проводят меньше времени на тех улицах, где наблюдается интенсивное дорожное движение. Именно трафик виновен в распаде среды обитания диких животных, уходе некоторых видов из своих привычных ареалов
