Младореформаторы были как в экономике и политике, так и на ТВ. Разбаш — один из них. С 1987 по 1990 он работал режиссером программы «Взгляд», а потом стал одним из учредителей первой независимой телекомпании «ВИД». Из нее, как из гоголевской шинели, вырос отечественный телебизнес. С 2002 года Разбаш был художественным руководителем и главным редактором собственной телекомпании «Крылья- медиа», с 2005 года — креативным продюсером телеканала «Звезда».
Почти тридцать лет на телевидении плюс осуществленная мечта из дотелевизионной жизни: он всегда хотел быть летчиком, как отец но медкомиссия забраковала. 0 своей страсти — авиации — Андрей Разбаш с удовольствием рассказывал в программе «Крылья Родины». Он сам налетал сотни часов и стал, наконец, дипломированным пилотом. «Крылья» выходили в эфир два раза в месяц в рамках канала «Новый день». В этой своей авторской программе Андрей Разбаш рассказывал об отечественной авиации, ее истории и дне сегодняшнем, конструкторском гении людей, создающих лучшие в мире самолеты. Это была программа о победах и трагедиях, о рождении рекордов и гибели покорителей неба. А еще программа давала возможность ощутить так называемый эффект присутствия, когда ведущий в кабине современного истребителя комментировал выполнение фигур высшего пилотажа.
Птица высокого полета на экране и в небе — так можно смело охарактеризовать этого человека. «Я люблю авиацию, — говорил Разбаш, — как сферу человеческой деятельности, потому что там большие дела, большие люди, большие затраты. Вы не представляете, сколько в авиации умерщвленных или не так родившихся гениальных проектов. Сколько гениальных красивых самолетов, которые если и летали, то считанные десятки часов, а потом это все и заканчивалось, история недополучила».
Андрей Разбаш сделал целый цикл программ о российской авиации. Как ведущий программы, он летал на самых современных самолетах. Разбаш, как говорили многие, был рожден, чтоб сказку сделать былью. На экране он все делал сам. Не прятался за спину дублера для показа опасных трюков, все показывал сам — сам летал, сам прыгал, а отдышавшись, продолжал рассказывать о том, как все летает в воздухе без него. Андрей Разбаш был человеком большого мужества. Он любил авиацию любовью зрелого мужчины и романтического подростка одновременно, поэтому так притягивал экран телевизора, когда на нем появлялся Разбаш, а за ним самолет, готовый взлететь в небо. В репортажах Андрея Леонидовича наша авиация всегда была самой могучей и самой современной. Зрителей переполняло чувство законной гордости и за технику, и за людей, которые на ней работали. Таких по-настоящему патриотических передач на нашем телеэкране очень мало, после ухода Разбаша их станет еще меньше. Собственно, так же, как и профессионалов высокой пробы, к которым с полным правом мы относим Андрея Разбаша.
«Для нашего телевидения Разбаш был ренессансным героем, — сказал гендиректор Первого канала Константин Эрнст. — Режиссер, ведущий, монтажер, продюсер, умница и красавец. Мне кажется, самой органичной для него программой были «Крылья», где совместились все его инженерные и телевизионные знания и способности, а к ним добавилась еще одна, очень редкая — способность летать».
ГЕОГРАФИЯ
На уровень требований времени
В распоряжении Корпуса морской пехоты США находится большое количество вертолетной техники, ее основу составляют легкие многоцелевые и ударные Bell UH-l Ниеу и AH-1W Super Cobra. Однако применение этих машин в вооруженных конфликтах последних десятилетий показало, что они не соответствуют современным требованиям по таким параметрам, как живучесть и эффективность. В связи с этим было решено провести модернизацию существующего парка вертолетов (что гораздо дешевле, чем закупать новую технику). Осуществляет модернизацию в рамках программы Н-1 компания Bell. В результате проведенных работ на службу в Корпус морской пехоты поступят 100 вертолетов UH-1Y Yankee Ниеу и 180 AH-1Z Zulu Cobra.
Оба вертолета оснащены новыми четырехлопастными несущим и рулевым винтами, двумя турбовальными двигателями Т700-401 производства компании General Electric мощностью 1800 л.с. каждый (вместо двигателей Pratt amp;Whitney, Canada Т-400, мощность которых в совокупности составляла 1800 л.с.). Благодаря этому достигается значительное повышение максимального взлетного веса и полезной нагрузки (более чем вдвое). Вертолеты способны развивать большую скорость, увеличивается дальность и маневренность полета, снижается уровень вибрации. Теперь UH-1Y, например, может находиться в режиме висения с полезным грузом массой почти 2730 кг (аналогичный показатель у UH-1 — 1590 кг). Представители компании Bell утверждают, что новая несущая система позволяет расширить диапазон эксплуатационных режимов полета на 80 %.
Для уменьшения рабочей нагрузки на экипаж вертолеты снабжены интегрированным комплексом авионики. В распоряжении пилотов шлемы с нашлемными индикаторами производства компании Thales, обеспечивающие навигацию, распознавание целей и применение оружия круглосуточно и в любую погоду. Места летчиков на обеих машинах имеют бронированную защиту.
Устойчивость вертолетов к попаданию снарядов повышена, следует отметить, в частности, ударопрочную топливную систему. Основные системы (электрические генераторы, гидравлические насосы и двигатели) резервированы. При утечке масла редукторы и двигатели могут работать в течение времени, достаточного для совершения безопасной посадки. Шасси и фюзеляж теперь могут выдерживать перегрузки до 20 д в вертикальном и горизонтальном направлениях и до 10 д в поперечном.
Вертолеты оборудованы такими электронными средствами защиты, как радарный предупреждающий сигнализатор APR-39(V)2 производства фирмы Northrop Grumman, система предупреждения о ракетном обстреле AAR-47(V)2 компании Alliant Techsystems, разбрасыватель ложных тепловых целей ALE-47 производства фирмы BAE Systems.
Основная цель программы модернизации — максимальная унификация двух моделей. Наряду с двигателями, приводами, рулевым и несущим винтами, обе машины оснащены одинаковыми комплексами авионики и электрического оборудования, гидравлической системой и органами управления. Хвостовая балка и все закрепляемые на ней элементы на обоих вертолетах полностью идентичны. По словам представителей компании Bell, достигнута 85-процентная унификация UH-1Y и AH-1Z, что позволяет на 77 % уменьшить количество наименований запасных частей. В результате достигается снижение эксплуатационных расходов и расходов на техобслуживание, упрощается обучение летно-технического персонала.
Оба вертолета обладают качествами, необходимыми для летательных аппаратов корабельного базирования. Полуавтоматическое устройство складывания лопастей сокращает до минимума пространство, занимаемое машиной на палубе.
По утверждению специалистов компании Bell, новый несущий винт, изготовленный целиком из композитных материалов, содержит на 75 % меньше деталей, чем обычные четырехлопастные винты с шарнирами. Вместо этих шарниров использованы два одинаковых армированных стеклопластиковых торсиона, установленные крест-накрест. Такая конструкция позволяет увеличить угол взмаха лопасти и упростить процесс изготовления деталей. Четырехлопастный рулевой винт состоит из двух двухлопастных балок с титановыми креплениями и эластомерными шарнирами. И несущий, и рулевой винты снабжены противоизносными накладками на передней кромке. Назначенный срок службы лопастей несущего и
