рулевого винтов составляет 10000 часов.
В носовой части вертолета Zulu установлена поисково-прицельная система AAQ-30 Hawkee производства фирмы Lockheed Martin, включающая в себя гиростабилизированный инфракрасный датчик третьего поколения, цветную телевизионную камеру, способную выдавать изображение в условиях низкой освещенности, и безопасный для глаза оператора лазерный дальномер. Расстояние, на котором оснащенная светосильными оптическими приборами поисково-прицельная система способна осуществлять идентификацию целей, в три раза больше, чем у вертолета AH-1W. Такое увеличение дистанции стрельбы повышает живучесть вертолета и позволяет экипажам Zulu поражать цели, которые на вертолете Whiskey Cobra, возможно, и не удалось бы распознать.
Трехствольная 20-миллиметровая пушка на турели, установленная на вертолете, имеет три эксплуатационных режима (на одном из них повороты турели определяются положением нашлемного индикатора). Стрельбу из пушки могут производить оба члена экипажа, спусковые механизмы находятся на ручке циклического шага и на ручке управления поисково-прицельной системой.
Укороченные крылья вертолета Zulu (значительно большего размаха, чем у AH-1W) имеют шесть пилонов, что позволяет размещать на них самое разнообразное вооружение, в том числе ракеты Hellfire с лазерным наведением и Sidewinder с инфракрасным самонаведением, а также дополнительные топливные баки. Два основных топливных бака установлены внутри фюзеляжа, их общая емкость составляет 1560 л. Заправка летательного аппарата может производиться как самотеком, так и под давлением.
Вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand приводится в действие с помощью батареи. ВСУ осуществляет подачу воздуха для запуска двигателей, а так же обеспечивает работу электрического генератора постоянного тока, питающего все системы вертолета, включая турель пушки. Это позволяет проводить их проверку перед запуском двигателей. Если с помощью ВСУ двигатели запустить не удается, может быть использована вспомогательная система для подачи сжатого воздуха с летательного аппарата, находящегося поблизости.
Вертолет AH-1Z совершил первый полет в 2000 году, а в следующем поднялся в небо UH-1Y. В программе первого этапа летных испытаний участвуют три вертолета Zulu и два Yankee.
В одном из испытательных полетов AH-1Z (по приглашению руководства Корпуса морской пехоты США) в качестве пилота принял участие корреспондент журнала Flight International Питер Грей. Своими впечатлениями он поделился с читателями журнала.
«Температура воздуха в день полета была 10 °C, скорость ветра — 18 м/с. Взлетный вес вертолета составил 7090 кг (включая горючее — 1270 кг, экипаж — 180 кг и испытательное оборудование — 60 кг), что на 1320 кг ниже максимального взлетного веса машины — 8410 кг.
На вертолете AH-1Z, в отличие от AH-1W Super Cobra, громоздкие приборные панели заменены жидкокристаллическим цветным многофункциональным дисплеем размерами 200x150 мм, отображающим полетную информацию, в том числе о работе всех критических систем, таких как двигатели, гидравлическая система и электрооборудование. В случае выхода из строя основного дисплея всю полетную информацию экипаж может получить с резервного.
На экране дисплея отображается цифровая подвижная карта, на которой содержится информация о поле боя (включая расположение огневых точек и зоны действия радиолокационных систем противника), подается информация о радарных, лазерных и ракетных угрозах. Индикатор вооружения графически отображает имеющееся на вертолете вооружение и демонстрирует возможности его использования, на индикаторе цели пилот может получить видео-, инфракрасное или цветное телевизионное изображение цели, а также информацию о ней.
Положение кресел в кабине пилотов практически не регулируется (возможна только регулировка расстояния до педалей), но в кресле можно устроиться достаточно удобно.
Концепция вертолетов Zulu и Yankee базируется на том, что пилоты должны иметь возможность делать практически все, не снимая рук с рукояток циклического и общего шага. Благодаря нашлемному индикатору, облегчающему ориентировку и управление вертолетом, эти возможности еще более расширяются. Экипаж может менять радиочастоты, выбирать и использовать вооружение и управлять вертолетом с помощью автоматической системы управления полетом непосредственно с ручек управления.
Кабина имеет хорошие боковой и задний обзоры, однако передний из-за невозможности регулировки вертикального положения кресла ограничен. При крутом заходе на посадку нужно отклонять нос вертолета в сторону, чтобы увидеть место приземления.
…Итак, о полете. Второй пилот запустил вспомогательную силовую установку, произвел несколько системных проверок и завел первый двигатель (это могут сделать оба члена экипажа, в отличие от запуска вертолета Whiskey Cobra), затем второй. Управление двигателями почти полностью цифровое и автоматическое.
Все обычные маневры, выполняемые вблизи земли, такие, как висение, повороты, развороты, давались очень легко. Наш вертолет, на котором было налетано всего 347 часов, имел ограничения на некоторых эксплуатационных режимах, так что мы не могли использовать все его возможности. При боковом скольжении на скорости 40–45 км/ч резерв мощности не уменьшился. Автоматическое управление режимом висения позволяет вертолету зависать неподвижно при скорости ветра до 18 м/с. Используя переключатель балансировки на ручке циклического шага, можно заставить вертолет лететь вправо или влево при постоянном курсе — это необходимо, например, при преследовании движущейся цели. Мы не встретили проблем на висении и посадке при курсе 90°, 180° и 270° к направлению ветра.
Перейдя в горизонтальный полет, мы выровняли машину. Вывели двигатели на режим максимально продолжительной работы. На высоте 3000 м мы достигли скорости 300 км/ч, что на 13 км выше, чем указано в рекомендациях (наш вертолет имел ограничения по скорости на определенных высотах до окончания необходимых летных испытаний).
На скорости 300 км/ч уровень вибрации был невысоким, в том числе и при совершении крутых маневров. Мы совершили виражи с креном 60° в обоих направлениях на постоянной скорости 272 км/ч. Из- за ограничений диапазона эксплуатационных режимов мы не смогли произвести такую проверку, как выключение в полете одного из двигателей.
Пилотируя вертолет при выключенных системах автоматического управления полетом, без затруднений можно было совершать повороты, подъемы и снижения (циклическая балансировка и триммер при этом функционировали, что облегчало управление). Заход на посадку и сама посадка трудностей не вызвали.
Затем был выполнен полет в режиме авторотации с восстановлением мощности. Скорость снижения составляла 11,4 м/с. Некоторые военные вертолеты, в испытаниях которых мне приходилось принимать участие, в режиме авторотации снижались со скоростью падающего рояля.
На аэродроме мы попытались выполнить крутой заход на посадку с выклю
ченными системами автоматического управления полетом и стабилизации. Помимо ограниченности переднего обзора, заставлявшей отклонять нос вертолета в сторону, чтобы не терять из виду посадочную площадку, никаких сложностей при этом также не было (посадка на палубу корабля ночью при таких условиях вполне выполнима).
Последним в нашей программе был полет на малой высоте, иногда прямо над верхушками деревьев, где AH-1Z показал себя быстрой и проворной машиной, обладающей замечательной маневренностью.
