всеми этими манипуляциями, но даже при наличии программ все равно это было очень
трудно и сложно. Для меня, конечно, все было внове. Приходилось все время осваивать
совершенно новые процессы и, главное, новые производственные отношения. Как говаривал
В.И.Ленин, нужно было учиться, учиться и учиться.
Подготовка к пуску и ввод мощностей первой очереди завода приходилось в
сложнейших условиях строительства. В эксплуатацию нужно было вводить первую нитку
конвейера в то время, когда вторая и третья еще находились в монтаже. Из огромных листов
ткани сделали стену, отгораживающую первую нитку. Проверили все подводящие линии
конвейеров, по которым должны были поставляться узлы и агрегаты. У ФИАТа купили
тысячу комплектов разобранных автомобилей с кузовными деталями. Подготовили главный
кузовной конвейер и начали варить кузова. Все это я описываю для того, чтобы был понятен
тот гигантский объем работ. Требовалась полная состыковка.
78
В то время все глобальные мероприятия обычно приурочивали к какому-то
революционному празднику. В данном случае предполагалось собрать первые автомобили ко
100-летию дня рождения В.И. Ленина. Восемнадцатого апреля 1970 года из склада уже
окрашенных кузовов подали на главный конвейер шесть кузовов и приблизительно в восемь
вечера включили. Поляков уехал домой, сказав:
– Вы сами разберетесь.
Остались технический директор Е.А.Башинджанян, Ю.А. Елкин – директор сборочно-
кузовного производства. Я взял на это мероприятие сына, Борис Сидорович Поспелов
привел с собой дочь, – Б.С.Поспелов был заместителем главного конструктора. ФИАТ
назначил ответственным за пуск конвейера на ВАЗе сеньора Кремонини. Были наши
бригады сборщиков и итальянские бригадиры, на подстраховке.
Всю ночь конвейер двигался, и мы за ним.К утру были собраны, отрегулированы и
опробованы все шесть машин. Вот так начинался вазовский автомобиль.
Так начался взлет производства наших малолитражек, которых сейчас уже
произведено более двадцати миллионов. Но мне пришлось все организовывать впервые. В
жизни, я считаю, мне повезло во всем. Первое, это жена и дети – лучшее, что дала мне
жизнь. Что касается работы, то я столько делал впервые и этим горжусь. Даже
поверхностное перечисление говорит о многом. Впервые сам варил сталь, а потом учил
других. Впервые прямо со студенческой скамьи стал начальником литейного цеха. Впервые
на партийном поприще сделал малую “революцию”, организовав “Инженерный час”.
Впервые, став директором завода резинотехнических изделий, показал химикам, как надо
выводить завод из прорыва “революционным путем”. Впервые, организовав управление
смежных производств ВАЗа , разработал и распределил по министерствам первую
разделительную ведомость узлов, деталей. Впервые участвовал в качестве начальника штаба
в строительстве металлургического производства, контрактации оборудования,
строительстве жилья. Впервые организовывал планирование и стыковку производств
автомобильного завода. Впервые организовывал отгрузку автомобилей. Впервые в
Советском Союзе создавал систему автосервиса. Конечно, я горжусь всем этим и понимаю,
что не зря прожил жизнь.
Итак, завод начал раскручивать обороты. Потому что первую тысячу машин сделали
быстро и шутя, а дальше, даже при наличии купленных узлов и деталей, ежедневно
возникали проблемы. ФИАТ нам здорово помогал. При необходимости я звонил в Италию,
и оттуда шла отгрузка необходимых изделий или материалов.
Работали день и ночь, не знаю даже когда отдыхал. Приведу лишь один пример. В
боковину кузова вваривалась корончатая гайка М6, и вдруг обнаружилось ее отсутствие.
Таких гаек наши метизные заводы не делали. Я позвонил на ФИАТ инженеру Буффа, он
поручил немедленно привезти гайки в Торгпредство, итальянцы быстро доставили мешочек
гаек в Рим. Я попросил передать их с первым самолетом и известным нам пассажиром. И вот
представьте, этот мешочек с гайками привез Сергей Бондарчук, а в аэропорту его встречали
наши представители. И сразу уже на другом самолете, отправили к нам в Тольятти. Это то,
что касается прямого снабжения. А капризы погоды срывали поставки комплектующих, и мы
снимали некомплектные машины.
Поляков считал меня опытным резинщиком, и вопросы, которые возникали в этой
области, он сразу навешивал на меня. В автомобиле самыми ответственными
резинотехническими изделиями являются три позиции, от которых зависит безопасность
людей. Это тормозные шланги, муфта “Джубо”, которая соединяет элементы карданного вала,
и подвесной подшипник, на котором держится карданный вал. Вот эти изделия и ряд других
временно, до пуска Балаковского завода должен был делать Волжский завод РТИ,
находящийся в городе Волжске – недалеко от Волгограда. Но изготовление их
задерживалось, и Поляков решил сам разобраться с этим заводом. Взяв меня и заместителя
главного конструктора Поспелова, Он вылетел в Волгоград. Дела на заводе
79
резинотехнических изделий шли неудовлетворительно, и Поляков, вместе с нами, поехал в
обком партии и попросил секретаря оказать содействие в решении этих вопросов.
Разобравшись с обстановкой, Поляков в поезде, с тридцатью ящиками
комплектующих (сложенных в тамбуре) уезжает в Тольятти, а меня оставляет в Волжске.
“Будете здесь до Нового года, и и не ослаблять усилий по поставкам на ВАЗ.” Двадцать
шестого декабря, я прилетаю в Тольятти и иду докладывать Полякову, что все выполнено
- Я вам поручил там быть до Нового года, а вы приехали раньше срока.
- Новый год через пять дней.
– Вот и съездите еще на пять дней, – говорит мне Поляков.
Я не был дома три месяца, все выполнил, что мне поручалось – и такое отношение.
Выхожу из кабинета, прошу выписать мне командировку на год(!!) и ухожу домой.
Дома, конечно, кошмар. Я злой, жена растроеная – нет слов. В это время звонок в
дверь, открываем, стоит водитель Полякова – Николай Петрович протягивает мне
командировку и записку от Полякова: “Прошу приехать тридцатого или лучше тридцать
первого – Новый год надо встречать дома”.
Мы с женой, как говорится, упали. Смех гомерический, такую записку мог написать
только Виктор Николаевич.
Я снова отправился в Волгоград. Домой пытаюсь вылететь тридцатого, а погоды нет.
Тридцать первого – погоды нет. Меня в аэропорту все знают, я три месяца грузил
комплектующие. В Казань летит военный самолет и меня берут на борт. Из Казани, тоже на
военном самолете, на аэродром Самарского авиазавода. А время уже семь вечера. Хорошо,
что встретил директора авиазавода, и он на своей машине отправил меня домой.
Дел было страшно много, работать приходилось день и ночь. Ночью, в основном,
телефонные звонки. Шестьсот, семьсот автомобилей в смену требовалось было
укомплектовать, а все еще было, как говорится, “на соплях”. Смежники работали
неудовлетворительно, да и мощностей они пока не набрали. Транспортировка
комплектующих не была отлажена, дороги были плохие, транспорт ненадежный. Вот в этом
котле варился круглые сутки.
В эту, я бы сказал, адскую пору Поляков поручает мне организовать продажу
автомобилей. Это еще одна “болячка” для нашего коллектива. Ничего не было, ни магазина,
ни площадки, ни специалистов по торговле. Напоминало первые строки Торы: “В начале
сотворил Бог небо и землю. Земля же была пуста и хаотична”. Нашли мы площадку около
поворота на завод СК, поставили два вагончика – и вперед. Первые тысячи продавали в
Тольятти по жестким спискам строителям, монтажникам и автомобилестроителям, а также
передовикам куйбышевских заводов. Первые эшелоны в Москву. Изготовление специальных
