22 июня 1942 года на торжественном собрании частей 45-й авиадивизии было постановлено ходатайствовать о зачислении майора С. А. Асямова почетным летчиком дивизии и о включении его навечно в списки 746-го авиаполка 45-й авиадивизии.
Первыми орденами Отечественной войны 1-й степени были награждены майоры С. П. Алейников и П. П. Марков, капитаны В. И. Патрикеев, Г. М. Рогозин и М. В. Симонов, старшие лейтенанты Н. Н. Кириллов, Б. Б. Ширяев и другие, всего 22 человека. Орденами Отечественной войны 2-й степени — 16, Красной Звезды — 343, медалью «За отвагу» — 265 и «За боевые заслуги» — 167 человек.
Нужно сказать, что к этому времени в АДД, было уже значительное число экипажей, совершивших по сто и более боевых вылетов. Среди них экипажи майоров Александра Краснухина, Дмитрия Чумаченко, Степана Швеца, капитанов Ивана Андреева, Александра Молодчего, Михаила Симонова, Романа Тюленева, старшего лейтенанта Алексея Гаранина и другие. Я назвал для примера лишь часть экипажей только из соединения генерала Н. И. Новодранова, перечислить всех здесь невозможно.
К 18 августа — Дню авиации — экипажи Дмитрия Чумаченко и Михаила Симонова совершили по 150 боевых вылетов. Каждый боевой вылет дальнего бомбардировщика сопряжен с огромными трудностями и напряжением сил всего экипажа. Полет к намеченной цели длится многие часы и проходит над территорией, занятой противником, где самолет в любой момент может быть атакован вражескими истребителями или попасть под обстрел зенитной артиллерии, не говоря уже о том, что объекты, подвергающиеся удару, насыщены, как правило, различными средствами ПВО. Прожекторы противника шарят по всему небу, выискивая цели, на пойманном ими самолете сосредоточивается весь огонь зенитных батарей. Экипаж, попавший в лучи прожекторов, ослепляется и не может осуществлять визуального, то есть зрительного, самолетовождения. Не видя ничего вокруг себя, летчик переключается на слепой вне видимости каких-либо ориентиров полет и все время должен следить за приборной доской, где расположены пилотажные приборы, дабы не потерять пространственного положения самолета, и в то же самое время совершать противозенитный маневр, чтобы не быть сбитым зенитной артиллерией и выйти из зоны прожекторов.
Хочу здесь дать некоторые пояснения, думается мне, нужные для читателя, так как не каждый, естественно, может знать тонкости авиационной специфики и терминологии.
Когда, скажем, вы летите на самолете и видите перед собой горизонт, а под собой землю, вам легко ориентироваться и вести самолет горизонтально. Все это кажется естественным и весьма простым. Но стоит вам потерять зрительную связь с ориентирами и не переключиться немедленно на пилотажные приборы, один из которых изображает горизонт и самолет, на котором вы летите и который точно воспроизводит положение самолета по отношению к земле, как вы очень быстро начинаете терять представление о своем истинном положении в воздухе, называемом пространственным положением.
Почему же вы теряете правильное представление о своем положении в воздухе именно тогда, когда прекращается зрительная связь с землей или другими ориентирами? Происходит это потому, что, потеряв зрительный контроль над своим положением, вы переходите на полет по личным ощущениям, и уже они становятся контролерами положения. И вот, оказывается, эти-то контролеры, то есть личные ощущения при полете, — становятся самыми опасными советчиками летчика.
Дело в том, что вестибулярный аппарат человека «заведует» его балансом, то есть равновесием, и при зрительной связи с предметами, по которым ориентируется человек, является его хорошим помощником. Но как только зрительная связь с ориентирами нарушается и пропадает совсем, вестибулярный аппарат начинает «шалить», то есть создавать в ощущениях, а следовательно, и в сознании человека иллюзорное представление о положении тела по отношению к земле. Это касается всех без исключения людей, в том числе и летчиков.
Что же может получиться вследствие этих сугубо личных и у каждого человека различных ощущений? А получается вот что. Вы перешли на «слепой», то есть вне видимости ориентиров, полет. Некоторое время все идет хорошо. Потом вам начинает казаться, что самолет кренится, скажем, влево, чего на самом деле нет. Рефлексы, а потом сознание, а может быть, и наоборот, если вы летали еще мало, естественно, стремятся привести самолет в кажущееся вам правильным положение. На самом же деле вы создаете самолету правый крен, а дальше все идет, как говорится, по расписанию. Правильное положение самолета относительно земли нарушено, совокупность физических элементов, благодаря которым самолет держится в воздухе, расстроена, и самолет, как и всякое тело тяжелее воздуха, устремляется к земле. Все последующее будет зависеть от ваших личных ощущений и сообразно этому — действий. Или вы перейдете в беспорядочное падение, или сразу врежетесь в землю. Самым удивительным во всем этом является то, что, пилотируя самолет вслепую, без приборов, вы не можете дать себе никакого отчета — летите ли вы вниз головой и вверх ногами или еще в каком-либо другом положении. Лишь возникновение возможных нагрузок на тело может подсказать вам о каком-то неблагополучии в полете. Но когда дело доходит до таких ощущений, обычно бывает уже поздно что-либо предпринимать. Лишь возобновление зрительной связи с землей или другими ориентирами может спасти положение, конечно, только в том случае, если земля еще не так близка.
Для того чтобы этого не происходило, самолет оборудован специальными пилотажными приборами, которые дают полную возможность летать вне видимости каких-либо ориентиров, то есть вслепую, если летчик обучен полетам по этим приборам.
В правильности вышеописанного, то есть в нарушении функций вестибулярного аппарата при отсутствии зрительной связи с ориентирами, легко может убедиться любой человек, находясь на земле. Стоит лишь наметить себе ориентир, скажем, дерево, находящееся метрах в двадцати, внимательно просмотреть дорогу к этому ориентиру, завязать себе глаза и двинуться в путь. Можете быть уверены на сто процентов, что, несмотря на все ваши попытки, к дереву вы не придете, хотя и будете убеждены в том, что идете всякий раз точно на него. Можно будет лишь порадоваться, что эксперимент этот проходит на земле, что падать некуда и что на пути нет посторонних предметов, которые могли бы стать досадным препятствием.
Летчик, отлично зная, что влечет за собой потеря пространственного положения, все силы и все свое умение прилагает к тому, чтобы этого не случилось. Летчик, в особенности летчик АДД, должен уметь безупречно летать по приборам, верить им и уметь быстро и решительно подавлять в себе возникающие иллюзии относительно своего пространственного положения, которые не соответствуют показаниям приборов, но которые, как известно, появляются у каждого летчика в том или ином слепом полете. Нужно сказать, что в наше время, то есть в 1970-е годы, когда дальние полеты самолетов проходят на больших высотах, полет по приборам является основным средством самолетовождения.
Теперь о противозенитном маневре. Зенитная артиллерия наиболее успешно ведет прицельный огонь по самолету тогда, когда известны высота его полета, курс и скорость. Имея эти данные, можно довольно быстро попасть в самолет и сбить его. Поэтому каждый зенитчик старается вести прицельный огонь именно тогда, когда самолет лег на боевой курс, иными словами, когда высота, скорость и курс самолета постоянны, так как именно эти величины влияют на попадание бомб в цель. Любое отклонение от заданных штурманом данных по высоте, курсу и скорости, как правило, влечет за собой промах по цели. Вот почему, применяя различную тактику и хитрости при подходе к цели и при уходе от нее, экипаж, находясь уже на боевом курсе, не может совершать никакого маневра. Нахождение на боевом курсе занимает довольно длительное время, в течение которого зенитчики могут пристреляться и поразить самолет. Поэтому нахождение на боевом курсе является самым ответственным и опасным моментом для экипажа и самым выгодным для противника, ведущего прицельный огонь.
Противозенитным же маневром называется такая эволюция самолета, которая все время меняет показания трех величин, то есть высоты, скорости и направления, но которая полностью исключена при нахождении самолета на боевом курсе. Прицельный огонь зениток при указанной выше эволюции менее вероятен, но, конечно, попадание в самолет не исключено. Не нужно обладать особым воображением, чтобы представить себе экипаж, попавший в зону зенитного огня и прожекторов, да еще до того, как он отбомбился и нужно делать повторный заход на цель. Конечно, не каждый полет обязательно проходит так, но всякий раз экипаж готовится к этому.
Лишь на одном примере, а таких примеров можно было бы привести немало, хочу показать, в каком состоянии подчас возвращались самолеты с боевых заданий. Произошло это с капитаном Романом Тюленевым, завершившим свой сотый боевой вылет. Экипаж Тюленева еще при подлете к цели подвергся атакам истребителей, а находясь на боевом курсе, попал в лучи прожекторов, и на нем был сосредоточен огонь зенитных батарей противника. После отхода от цели подбитый самолет был опять встречен истребителями и в течение длительного времени вел с ними воздушный бой. В итоге экипаж, выполнив задание, дошел до своего аэродрома и произвел посадку на обода колес. При осмотре оказались разбитыми плоскости, перебиты тросы управления, пробиты баки, с колес сбита резина… В самолете — триста пробоин! Вот что такое боевой вылет. Я не описываю здесь трудности, которые пришлось преодолеть экипажу подбитого самолета по пути на свой аэродром. В дальнейшем Роман Тюленев продолжал драться с врагом на другом самолете.
Не могу удержаться и не сказать о том, что, по моему мнению, никакая другая работа в авиации не может сравниться с боевой работой летных экипажей. И нет для летнего состава наград дороже, чем полученные во время войны за сотни боевых вылетов, каждый из которых был реально сопряжен с возможной гибелью. Я считаю, что нельзя сравнивать боевые вылеты даже с самыми сложными полетами в мирных условиях. Некоторые со мной могут и не согласиться, но к такому выводу я пришел, пройдя четыре войны, в трех из которых был летчиком.
…22 июня 1942 года Совинформбюро, подводя политические и военные итоги первого года Отечественной войны, в частности, отмечало:
«Конечно, на фронте такой протяженности, каким является советско-германский фронт, гитлеровское командование еще в состоянии на отдельных участках сосредоточить значительные силы войск, танков и авиации и добиваться известных успехов. Так, например, случилось на Керченском перешейке, где немцы, накопив преимущество в танках, и в особенности в авиации, добились успеха и заставили наши войска отступить. Такие успехи для немцев не исключены на отдельных участках фронта и в ближайшем будущем. Но одно совершенно очевидно, что успехи, подобно успехам на Керченском перешейке, ни в какой мере не решают судьбу войны. Эти успехи временны и преходящи. Немецкая армия 1942 года — это не та армия, какая была в начале войны. Отборные немецкие войска в своей основной массе перебиты Красной Армией. Кадровый офицерский состав частью истреблен Красной Армией, частью разложился в результате грабежей и насилий над гражданским населением оккупированных районов. Младший командный состав, как правило, перебит и теперь производится в массовом порядке из необученных солдат. Ныне немецкая армия не в состоянии совершать наступательных операций в масштабах, подобно прошлогодним».
Как бы в ответ на это 28 июня в три часа утра войска группы «Вейхс» прорвали нашу оборону на стыке 13-й и 40-й армий Брянского фронта, а 30 июня враг нанес удар силами 6-й армии из района Волчанска и прорвал оборону наших войск на стыке 21-й и 28-й армий Юго-Западного фронта и устремился в общем направлении на Воронеж и Старый Оскол… Войска Воронежского фронта, ведя тяжелые оборонительные бои, остановили противника, не дав ему переправиться через Дон в районе Воронежа.
Подразделения АДД активно помогали нашим войскам в ликвидации прорыва. С 5 по 31 июля не было ночи, когда бы немецкие войска и переправы в районах Курска, Щигров и Воронежа, а также на участке Панское — Гвоздевка не подвергались жесточайшим бомбардировкам. АДД произвела здесь 1246 самолето-вылетов. Тридцать два раза наши летные экипажи наносили сокрушительные удары с воздуха по вражеским эшелонам на железнодорожном узле Орел, двадцать один раз — по скоплениям боевой техники противника на железнодорожном узле Курск, куда немецкое командование подтягивало резервы,
