Карета - основное средство передвижения в XVIII - начале XIX вв. являлась и мерилом социального достоинства.
Все оттенки 'почтовых' значений были понятны читателям EO.
В первой главе Онегин спешит на бал 'в ямской карете' (XXVII, 3). Содержать своего кучера и собственную карету с лошадьми в Петербурге было дорого. В 1830-е гг. - отец и муж, известный литератор, вынужденный светским положением к частым выездам - Пушкин не держал лошадей, а имел только карету. Лошадей нанимали. Четверка приходилась для разъезда по городу по 300 руб. в месяц (в 1836 году). Извозчикам или кучерам платили отдельно. 'Последнюю карету поставил Пушкину в июне 1836 года мастер Дриттенпрейс за 4150 руб. (с городским и дорожным прибором)' (Щеголев П. Пушкин и мужики M., 1928, с. 172). Не имея собственного выезда, Онегин нанимал ямскую карету. Такую карету можно было взять на извозчичьей бирже на день. 'Не таков (как 'Ванюшка') извозчик-лихач. Не кочует он по улицам порожняком, не выезжает на промысел ни свет ни заря, не морит себя, стоя до полуночи из-за гривенника [...] седоки лихача показываются не ранее полудня' (Кокорев И. Т. Извозчики-лихачи и ваньки. - В кн.: Кокорев И. Т. Русские очерки, т. I. M., 1956, с. 357).
Способ передвижения соответствовал общественному положению. Начало этому было положено петровской Табелью о рангах, которая требовала 'чтоб каждый такой наряд, экипаж [...] имел, как чин и характер его требует' (Памятники русского права, вып. VIII. М., 1961, с. 190; характер - зд.: положение). Разница в экипажах, количестве и цене лошадей и в пушкинскую эпоху образовывала сложную иерархию, имевшую социально-знаковый характер:
Пустилися к нему купцы на бегунах,
Художники [ремесленники. - Ю. Л.] пешком, приказные в санях,
Особы классные в каретах и колясках
И на извозчиках различны лица...
(Шаховской А. А.
Комедии, стихотворения. Л., 1961, с. 111)
Стремглав [...] поскакал (I, XXVII, 3-4) - в допетровской Руси признаком важности пассажира была медленная езда. В послепетровском обществе знаками достоинства сделались и слишком быстрая (признак 'государственного' человека), и слишком медленная езда (признак вельможества). В Москве ездили медленнее, чем в Петербурге. Однако еще в XVIII веке установилась общеевропейская 'щегольская' мода очень быстрой езды по людным улицам города.
Количество фонарей (один или два) или факелов зависело от важности седока. В 1820-е гг. 'двойные фонари' (I, XXVII, 7) - это признак лишь дорогой, щегольской кареты.
Летя в пыли на почтовых (I, II, 2); ...Ларина тащилась, Боясь прогонов дорогих, Не на почтовых, на своих... (VII, XXXV, 9-11). Езда для путешественников, пользующихся казенными лошадьми (езда 'на почтовых' или 'перекладных'), осуществлялась следующим образом: путешественник запасался подорожной - документом, куда вносился его маршрут, чин, звание (от этого зависело количество лошадей; неслуживший Онегин, как и П, - чиновник 13-го класса, имел право лишь на трех лошадей; особы 1-го класса имели право на 20, 2-го - на 15, а 3-го - на 12 лошадей). Подорожная регистрировалась на заставах; данные о выехавших или въехавших в столицы публиковались в газетах. На почтовых станциях фельдъегери и курьеры получали лошадей вне очереди (для них должны были иметься специальные тройки), но, если курьерские лошади были в разгоне, забирали любых, бывших в наличии, затем лошадей получали путешественники 'по собственной надобности' в порядке чинов. Это приводило к тому, что обычному путешественнику часто приходилось просиживать на станциях долгое время (См. стихотворение Вяземского 'Станция').
Обычная скорость для едущих 'по своей надобности' была: зимой не более 12 верст в час, летом - не более 10, а осенью - 8. В сутки обычно проезжали 70 - 100 верст. На станции проезжающий 'платил прогоны' - оплачивал лошадей по таксе, которая колебалась от 8 до 10 коп. за одну лошадь на одну версту.
Ларины ехали в Москву 'на своих' (или 'долгих'). В этих случаях лошадей на станциях не меняли, а давали им отдохнуть, ночью тоже, естественно, не двигались с места (ночная езда была обычной при гоньбе перекладных), от чего скорость путешествия резко уменьшалась. Однако одновременно уменьшалась и стоимость.
'Наконец день выезда наступил. Это было после крещенья. На дорогу нажарили телятины, гуся, индейку, утку, испекли пирог с курицею, пирожков с фаршем и вареных лепешек, сдобных калачиков, в которые были запечены яйца цельные совсем с скорлупою. Стоило разломить тесто, вынуть яичко и кушай его с калачиком на здоровье. Особый большой ящик назначался для харчевого запаса. Для чайного и столового приборов был изготовлен погребец. Там было все: и жестяные тарелки для стола, ножи, вилки, ложки и столовые и чайные чашки, перечница, горчичница, водка, соль, уксус, чай, сахар, салфетки и проч. Кроме погребца и ящика для харчей, был еще ящик для дорожного складного самовара [...] Для обороны от разбойников, об которых предания были еще свежи, особенно при неизбежном переезде через страшные леса муромские, были взяты с собой два ружья, пара пистолетов, а из холодного оружия - сабля [...] Поезд наш состоял из трех кибиток. В первой сидели я, брат и отец, во второй тетушка с сестрою, в третьей повар с горничными девушками и со всеми запасами для стола: провизиею, кастрюлями и проч., и, наконец, сзади всех ехали сани с овсом для продовольствия в дороге лошадей. Это был обычный порядок путешествия наших [...] Разумеется такие путешествия обходились недорого, ак что 20 или много 25 рублей ассигнациями, менее 7 рублей нынешним серебром, на 4-х тройках достаточно было доехать до Нижнего - это от нас около 500 верст, а может и более' (Селиванов, с. 145-147). Хозяйственная мать Татьяны, страшившаяся 'прогонов дорогих', видимо, понесла такие же расходы.
Представления о размерах 'поездки' при езде 'на олгих' дает С. Т. Аксаков: 'Мы едем-с в трех каретах, в двух колясках и в двадцати повозках; всего двадцать пять экипажей-с; господ и служителей находятся двадцать две персоны; до сотни берем лошадей' (Аксаков С. Т. Собр. соч. М., 1955, с. 423). хозяйственная Ларина путешествовала, видимо, несколько скромнее.
При плохом состоянии дорог поломка экипажей и починка их на скорую руку с помощью 'сельских циклопов', благословлявших 'колеи и рвы отеческой земли' (VII, XXXIV, 13-14), делалась обычной деталью дорожного быта. 'Коляска моя была куплена У великого Фребелиуса, знаменитейшего из петербургских каретных мастеров, которые одни умеют приготовлять оси, рессоры и подтяжные ремни, способные выдерживать в продолжение недели всякого рода удары, толчки и подпрыгивания на русских дорогах [...] 'Наши Русские дороги, сказал мне один очень любезный житель Петербурга, коверкают в сорок восемь часов экипажи французские, английские и венские, но щадят наши национальные экипажи в течение восьми дней нашей беспримерной скачки - а это много'. В силу этого предвещания, я и ожидал на восьмой день какой- нибудь беды. Она не заставила ждать себя: произведение 'великого' Фребелиуса, моя петербургская коляска сломалась перед самой станцией, к которой я подъехал уже в наклонном положении'. (Поль де- Бургоэн. Воспоминания французского дипломата при С.-Петербургском дворе. 1828-1831 гг. - Военный сборник, т. 48. СПб., 1866, с. 190).
В 1820-е годы начали входить в употребление также дилижансы общественные кареты, ходящие по расписанию. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвою, была организована в 1820 г. вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым не только из коммерческих, но из либерально- цивилизаторских побуждений. Начинание имело успех; Меньшиков 27 февраля 1821 г. писал Воронцову: 'Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправное' (цит. по кн.: Декабрист Н. И. Тургенев. Письма к брату С. И. Тургеневу. М.-Л., 1936, с. 444). Дилижансы брали зимой по 4 пассажира, летом - 6 и имели места внутри кареты, которые стоили по 100 р., и снаружи (60 - 75 р.). Путь из Петербурга в Москву они проделывали в 4 - 4,5 суток.
Однако основным средством передвижения все же оставались карета, бричка, возок, телега; зимой - сани.
КОММЕНТАРИЙ
Евгений Онегин - выбор названия произведения и имени главного героя не был случайным. На это указывал сам П в обращении к читателям: 'Я думал [...] как героя назову' (I, LX, 1-2). Этим выбором определялись жанровая природа текста и характер читательского ожидания. Включение в название, не, только имени, но и фамилии героя, притом не условно-литературных, а реально-бытовых, возможно было
