Директор завода АЗЛК, новый, назначенный взамен уже рассохшегося от возраста партийца, встречал президента страны вместе со всем коллективом, было много камер, однако, они держались в сторонке. Берси зашёл в здание цеха, в сопровождении положенной челяди. Директор сходу предложил:
– Господин президент, может, пройдём в музей АЗЛК?
– В этом нет необходимости, – отмахнулся Берси, – пошли к первому конвейеру.
И вся дружная компания направилась к сборочному конвейеру. Конечно, Берси сделал, что мог, чтобы сделать предприятие более современным – на сборке появилось множество роботов, новое оборудование, конвейер для выпуска иного автомобиля… Однако, вот чего Берси не мог сделать – так это новых рабочих. Рабочие АЗЛК пока ещё только начали понимать, в какую задницу влетели – когда из магазинов обратно вернулась партия товара, их Москвичи в самой Москве популярностью уже не пользовались. Те, кто мог себе позволить москвич, предпочитали взять кредит, но купить иномарку, те, кто не мог позволить москвич – ходили пешком или покупали Оку, как самый адекватный вариант для города. Коммерческая ниша москвича оказалась пустой. Внезапно, из производителя всем нужных машин, которые с рукам отрывали, завод превратился в производителя морально-устаревшего автохлама. Берси строго спросил:
– Я надеюсь, вы провели весь курс обучения, который я вам рекомендовал?
– Провели, господин президент, всё готово к запуску…
– Замечательно, – Берси хмыкнул, – модели мы с тобой уже обсуждали, поэтому я надеюсь, ваше предприятие хотя бы не обанкротится…
Директор кивнул. Берси пошёл мимо конвейера в отдел ОТК, в котором работали в том числе и роботы, которые сканировали детали всеми доступными инструментами и производили выбраковку.
Детали Берси уже продумал, раздал заказы и готов был начать выпуск машин нового поколения на АЗЛК. Машинами нового поколения должны были стать всего две модели, которые уже были готовы к началу запуска. Берси предоставил АЗЛК не только конвейер, роботов, оборудование, тщательно продуманные чертежи, но и готовые прототипы для заводских испытаний. Первым автомобилем стала полуторка… Полуторатонный грузовичок с объёмистым кузовом, катушкой на полторы сотни киловатт – учитывая поистине паровозную тягу двигателя, этого было достаточно. Машина стоила примерно вдвое дороже иностранных моделей, однако, имела ряд неоспоримых преимуществ.
Помимо надёжной и долговечной ходовой части и энергомоторной установки, машина обладала розеткой для подключения внешних устройств, отсутствие трансмиссии упрощало конструкцию – электродвигатели управлялись контроллерами, которые в свою очередь работали через ходовой компьютер. Компьютер стоил почти пятую часть от стоимости всей машины, но это того стоило.
Кабина газели была обычной, без лишнего пафоса, чисто грузовая лошадка. Самые необходимые приборы, удобное кресло с подголовником, усилители руля и дисковые тормоза… Берси понимал, что для полного фарша нужно ещё больше снизить стоимость автомобиля, однако, это выходило уже нерентабельно. К тому же, в сравнении с бензиновыми аналогами, выгода от эксплуатации катушкомобиля очевидна – техосмотр на него нужно проходить раз в пять лет – надёжность агрегатов и отсутствие сверхсложной механики делали бессмысленными регулярные ТО, износ невооружённым взглядом можно будет увидеть минимум через три года интенсивной эксплуатации. Если не больше.
Директор АЗЛК хорошо ориентировался на автомобильном рынке, поэтому что почём знал. Знал он и о том, что в России класс кроссоверов обязательно приживётся – отсутствие внятных дорог, а так же тяга городских людей к большим автомобилям – скажут своё слово. Поэтому вторым автомобилем, выпуск которого наладили на АЗЛК был кроссовер. Внешне он походил на знакомый уаз Патриот, в новом стиле, что для две тысячи четвёртого года смотрелось очень и очень неплохо. Берси всадил в него катушку на сто пятьдесят киловатт и был доволен – тяга машины по бездорожью была хорошей, на дороге чувствовала себя уверенно… Берси уже боялся смотреть на то, что соберут истинно-советские рабочие на его заводе – специально для этих нужд он поставил независимое, полностью роботизированное ОТК с человеком-постконтролёром, который мог только забраковывать.
Машина, которую так и назвали, Патриот, требовала кое-каких нововведений – а именно, катушки по всей России. Такие, чтобы во всех более-менее обитаемых зонах был эмиттер энергополя.
Делать нечего – пришлось устанавливать эмиттеры во всех крупных городах таким образом, чтобы они перекрывали всю европейскую часть России. Европа уже была полностью покрыта энергополем, поэтому с поездкой зарубеж у мешин проблем не было.
Это и сказалось на их судьбе – машину, которая выглядела вполне прилично, на волне революции и теме популярности России, хотели купить многие европейцы. Берси понимал, что для Европы нужен другой автомобиль, но расширить производство до его начала – не решался.
Директор завода показал все цеха, браво отчитался о выполнении задач и Берси только рукой махнул, мол, знаю я.
И уже на следующий день из ворот АЗЛК выехал первый автомобиль «Патриот», в люксовой комплектации. Мощный кондиционер и отопитель, кожаные кресла, шпон на торпедо, стрелочные индикаторы, больше похожие на таковые на роллс-ройсе – металлическая оправа, хромированная стрелка, строгий стиль шкалы, никак не похожий на поделки советского автопрома, чисто утилитарные, в которых куда больше внимания уделено не внешности, а просто наличию.
Появление на свет первого патриота решили не праздновать, чай не советский союз… машину под номером один перевезли в музей и началась массовая сборка…
