завоевали господство в воздухе во время Великой Отечественной войны и обеспечили победу советского народа. На фоне великих заслуг бутырских авиастроителей перед Родиной досадной мелочью выглядит то, что они сотворили с церковью Рождества.
Авиастроители сразу же начали приспосабливать старые постройки для производственных целей, а затем и заменять их новыми зданиями. В результате этой деятельности сегодня церковь Рождества увидеть с Бутырской улицы просто невозможно. С трех сторон она обстроена высокими производственными корпусами. Причем для сооружения последнего из них, отрезавшего храм от улицы, была сломана некогда знаменитая трапезная.
Этот же самый корпус напрочь отделил от церкви ее колокольню, которая осталась торчать чуть ли не посередине улицы. Правда, для того, чтобы опознать в этом странном приземистом и ободранном строении колокольню, требовалась незаурядная фантазия – от некогда стройной башни осталось лишь два нижних яруса. Лишенные своего легкого шатра, они стали выглядеть тяжелыми и безобразными.
Основное же здание храма можно обозреть лишь с параллельной Бутырской Новодмитровской улицы. Отсюда за заводским забором можно увидеть краснокирпичные руины, чудом еще не рухнувшие, поросшие по карнизам березками и травой. А уж о пристройках, сделанных различными «миссиями», и говорить не приходится – их постепенно сносили в конце 60-х – начале 70-х годов XX века.
Путепроводы и трамваи Бутырок
За домом № 86 Бутырская улица пересекается очередной железной дорогой – на этот раз Рижским направлением. Стальные пути проходят над улицей по двухпролетному путепроводу. В начале XX века далеко не все городские проезды, особенно на окраинах, удостаивались чести пересекаться с железными дорогами в разных уровнях. Многие улицы довольствовались самыми обычными переездами с периодически закрываемыми для пропуска поездов шлагбаумами. То, что Бутырская улица избежала подобной участи, объясняется двумя обстоятельствами.
Во-первых, одновременно с Рижской железной дорогой прокладывалась и другая стальная магистраль – Савеловское направление, тогда являвшееся веткой Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Две последние в московском железнодорожном узле магистрали пересекались совсем рядом – в 200 метрах к востоку от Бутырки.
Столь тесное соседство в начале 60-х годов XX века породило полезную идею о формировании здесь крупного пересадочного узла. Платформу Дмитровская Рижского направления вполне можно было перенести с западной стороны Бутырки на восточную – вплотную к скрещению дорог. Другую одноименную платформу следовало устроить на Савеловском направлении. Расстояние между остановочными пунктами не превышало бы 100 метров[99].
К этому следует добавить, что рядом по Дмитровскому радиусу проходили многочисленные маршруты троллейбусов и автобусов. Максимально эффективно пересадочный узел мог заработать после прокладки линии метрополитена и ввода в строй станции «Дмитровская», что, казалось, должно было произойти в ближайшие годы. К сожалению, прекрасный план остался на бумаге. Рижскую платформу Дмитровская не перенесли, Савеловскую так и не построили, а метро пришло сюда лишь через два десятка лет…
Пересечение стальных магистралей было организовано в двух уровнях, поэтому одной из них, а именно Рижской, поневоле пришлось забраться на высокую насыпь, в результате чего оказалось удобно и выгодно пропустить улицу под ней.
Под путепроводом пролегла и линия парового, а затем и электрического трамвая, которая вела в Петровско-Разумовское. Но вскоре ее трасса начала претерпевать преобразования, причем самые значительные происходили на начальном участке. В 1937 году в ходе приведения в порядок и асфальтирования проезжей части Бутырской улицы ее освободили от рельсов и опор контактной сети, а трамвайное движение перенесли на проходящую рядом Вятскую улицу. Но не полностью. Ведь под полотном Рижской железной дороги по-прежнему оставался всего один проезд – именно на Бутырской улице. А посему, пробежавшись по Вятской, электрические вагончики перед пересечением с железной дорогой вновь выворачивали на Бутырку, ныряя в левый, западный пролет путепровода. Далее пути напрямик, залихватской диагональю, направленной на северо-запад, устремлялись на свою нынешнюю трассу, ведущую к Тимирязевской академии.
Так продолжалось еще двадцать лет. Ситуация поменялась в 1957 году, когда по соседству соорудили еще два виадука – на трассах улиц Костякова и Тимирязевской. Три путепровода под одной железной дорогой на протяжении всего 700 метров стали уникальным, рекордным явлением для Москвы, где железные дороги по-прежнему являются труднопреодолимыми преградами для внутригородских сообщений.
Ввод в строй новых путепроводов позволил окончательно убрать трамвай с Бутырки. С тех пор с Вятской улицы по 2-й Хуторской вагоны доходили до нового путепровода и под ним выползали на улицу Костякова. На месте прежней диагональной трамвайной линии вырос жилой квартал. Все-таки один след от нее сохранился. Это тепловой пункт (улица Костякова, № 6, корпус 1, строение 1), стоящий под случайным углом ко всем соседским строениям. Он был поставлен вдоль трамвайных путей еще тогда, когда вагоны бегали напрямую от путепровода на трассе Бутырской улицы к нынешнему перекрестку улиц Вишневского и Костякова.
Конец вятского трамвая
В 1999 году принято решение о прекращении трамвайного движения по Нижней Масловке и Вятской улице. В самом деле, пути на Нижней Масловке, которая после строительства Савеловской развязки превратилась в элемент Третьего транспортного кольца, были устроены очень нелогично. Обе колеи занимали часть внешней полосы кольца, поэтому вагоны двигались навстречу автомобильному потоку, постоянно создавая аварийные ситуации. При резко возросшей плотности движения трамвай на Масловке превратился в серьезную помеху. Удаление путей с трассы Третьего кольца стало
