было усмотреть какую-либо логику или заботу об удобствах жителей. Авторы проекта ограничились построением симметричного генерального плана и привязкой к нему типовых домов, в которые они по мере возможности постарались запихнуть минимальный набор магазинов и прочих учреждений[157].
Левая сторона шоссе к северу от перекрестка с 3-м Нижнелихоборским проездом застраивалась уже в 60-х годах типовыми пятиэтажными домами.
Троллейбус в огне
Сам же перекресток стал местом очередной трагедии на Дмитровском радиусе. Здесь шоссе пересекается хордой, по которой можно проехать из северных в северо-западные районы Москвы. Савеловская железная дорога является непреодолимой преградой для транспортных потоков, пересечь ее можно только в одном месте. Поэтому вся масса автомобилей, следующих из Отрадного и Владыкина в сторону Ленинградского шоссе, стягивается к названному перекрестку.
Вдобавок непосредственно перед перекрестком шоссе резко сужалось, проходя под путепроводом Окружной железной дороги. Поэтому здесь почти всегда наблюдалось плотное скопление машин, каждая из которых норовила протиснуться в этой давке хотя бы чуть-чуть вперед.
Так было и в роковой день 25 июня 1993 года. Около половины двенадцатого тяжелый контейнеровоз КамАЗ, пытаясь поскорее преодолеть возникший перед светофором затор, попробовал передвинуться в соседний ряд. К несчастью, рядом с ним оказался другой КамАЗ – бензовоз. Водитель первой машины не совсем точно рассчитал свой маневр, и контейнеровоз задел угол цистерны. Из пробитого отверстия хлынул бензин – на горячую мостовую, на раскаленные части машины. Вспышка произошла через несколько секунд. За это время легковые автомобили отъехали подальше от опасности. Однако неповоротливые троллейбусы это сделать не успели. Растекающееся по асфальту огненное озеро мгновенно охватило остановившиеся напротив дома № 61 троллейбусы 47-го и 36-го маршрутов и автобус «икарус».
В салонах возникла паника. Большинству пассажиров удалось выскочить из салона и добраться до безопасного места, отделавшись более или менее тяжелыми ожогами. Но несколько человек так и не сумели выбраться из горевшего, как свеча, троллейбуса.
Пассажирам автобуса посчастливилось больше. Все они успели вовремя покинуть загоревшуюся машину. Рядом с ней сгорел и приткнувшийся у обочины микроавтобус «жук». От страшного жара скручивались в дугу стальные фонарные столбы, лопались и провисали провода контактной сети, на мостовой плавился и растекался асфальт.
Буйство огня продолжалось недолго – пожарные на 13 машинах примчались через несколько минут, тушение бензиновой реки заняло еще минут пятнадцать. Но последствия катастрофы оказались ужасными.
Уже за сто метров от центра пожара на стоявших вдоль шоссе деревьях почернели листья. От двух троллейбусов остались только обгоревшие остовы. Рядом с ними нелепо приткнулся злополучный бензовоз. Чуть дальше застыли скелеты «икаруса» и «жука». У самых дверей троллейбусов лежали три скорченных обугленных трупа. Самое страшное ожидало пожарных внутри троллейбусов. Сначала даже не удалось определить, сколько именно людей погибло там. Лишь через некоторое время сообщили, что огонь унес 10 жизней. Тела погибших оказались настолько обугленными, что даже их пол определялся с трудом. Еще 25 человек (из них 11 в опасном состоянии) было доставлено в больницы. Несколько из них скончались от полученных ожогов.
Движение по Дмитровскому шоссе и Нижнелихоборскому проезду прервалось на целый день. Нужно было ремонтировать оплавившийся асфальт на мостовой, менять опорные столбы и более километра контактной сети. Троллейбусы по шоссе вновь пошли только через два дня.
В границах 1960 года
Далее Дмитровский радиус проходит под путепроводом малого кольца Окружной железной дороги. Ферма с ездой понизу, перекрывающая всю немалую ширину шоссе, появилась совсем недавно – в начале текущего столетия в ходе реконструкции всей магистрали. До той поры автотранспортные потоки протискивались через два тесных пролета старого моста. А в самом начале XX века дело обстояло еще хуже.
Надо отдать должное проектировщикам Окружной железной дороги. Впервые в Москве они постарались устроить все ее пересечения с шоссейными и другими железными дорогами в разных уровнях – так, чтобы не создавать помех движению. Размеры сооружаемых путепроводов устанавливались в зависимости от важности той или иной магистрали. Для скромного Дмитровского шоссе вполне достаточным был сочтен однопролетный балочный мост, обеспечивавший движение двух рядов транспорта – по одному в каждую сторону – и свободный проход пешеходов.
Когда в 60-х годах XX столетия к северу от Окружной дороги возникли новые густонаселенные районы, старый путепровод перестал справляться с многократно выросшим транспортным потоком. Предпринятая в те годы капитальная реконструкция привела к появлению нового, двухпролетного путепровода, рассчитанного на пропуск трех рядов автомобилей в каждом направлении. Но через сорок лет и он превратился в одно из самых узких мест на всей магистрали.
И тогда параллельно действующему путепроводу началось строительство нового. Две огромные стальные фермы одним пролетом перекрыли все расширенное до десяти полос шоссе. Строительство завершилось в 2008 году, старый мост разобрали. Стальные пути пришлось слегка сдвинуть к северу от старой трассы Окружной дороги. Но все возвращается на круги своя. В связи с подготовкой в организации пассажирского движения по Окружной на ней укладывают третий путь, и мостовая ферма для его пропуска над шоссе ляжет как раз на месте бывшего путепровода.
Окружная дорога, предназначавшаяся прежде всего для обеспечения надежной связи между всеми подходившими к Москве стальными магистралями,
