формировании планировочной схемы. Здесь зодчие пошли новыми путями. Регулярная сетка прямоугольных кварталов после Юго-Запада, Новых Черемушек, Измайлова, Кузьминок стала казаться унылой, навязчивой. И район Бескудниково был запланирован совсем иначе. Основу планировки составляли три улицы, концентрическими дугами охватывающими с северо-востока общественный центр. Внутренняя дуга ныне именуется Селигерской улицей, две другие – Бескудниковским бульваром и Дубнинской улицей. Правда, с последней не все пошло в соответствии с планом. Причиной этого стала еще одна интересная и важная идея проектировщиков.
Вслед за своими коллегами – авторами планировки Юго-Западного района, предусмотревшими прокладку дублера Ленинского проспекта, они решили избавить новоселов Бескудникова-Дегунина от шума и гари транзитных транспортных потоков. Для этого следовало изменить статус Дмитровского шоссе, проходящего через самую середину нового района, превратив его в скромный проезд исключительно для местного движения. А весь транзит предлагалось переложить на новую вылетную магистраль, условно названную Новодмитровским шоссе. Его предполагалось проложить вдоль восточной границы района. Для этого между Дубнинской улицей и Савеловским направлением железной дороги была оставлена широкая незастроенная полоса, сохраняющаяся и по сей день.
Но, как и с задуманным дублером Ленинского проспекта, реализация этого вполне здравого плана слишком затянулась, из-за чего он в значительной степени утратил свою привлекательность. Дело в том, что между выделенной под магистраль полосой и железной дорогой за истекшие годы выросли новые жилые дома, и, даже если Новодмитровское шоссе будет проложено, оно так или иначе пройдет рядом с плотно заселенными кварталами. Но тот факт, что трасса пока остается незастроенной, дает основание надеяться, что идея И. Ловейко и его сотрудников окончательно не похоронена.
Задержка с осуществлением важнейшего планировочного решения повлияла на изменение направления Дубнинской улицы. Проходя сначала вдоль задуманного Новодмитровского шоссе, она затем вместо плавного поворота на запад сливается с трассой этой магистрали и продолжает свой путь в северном направлении. В результате фактической северной границей нового района стала не она, а улица 800-летия Москвы.
То, что запроектированная вылетная магистраль не проложена до наших дней, повлекло за собой самые печальные последствия для самого Дмитровского шоссе. Проектировщики отводили ему роль улицы внутрирайонного сообщения, служащей в основном для распределения местных потоков. В силу этого оно часто пересекается второстепенными проездами. Но поскольку задуманный дублер не появился, бедной Дмитровке пришлось принять на себя и мощный транзитный поток, который в часы пик еле ползет, застревая на многочисленных светофорных перекрестках. И это притом, что шоссе неоднократно реконструировалось, расширялось.
Полвека без метро
В середине 60-х годов Дмитровское шоссе более напоминало пригородную дорогу, чем городской проезд. И транспортная проблема сразу же стала одной из самых острых, отравляющей существование новоселам Бескудникова-Дегунина. Узкое извилистое Дмитровское шоссе стало главной артерией, соединявшей район новостроек с центром Москвы. Автобусы, доставлявшие по утрам работавших в Москве жителей к ближайшим станциям метро, брались с боем и шли переполненными. Немного снизить остроту проблемы позволяла проходящая вдоль восточных границ жилого массива железная дорога Савеловского направления. В дополнение к старой станции Бескудниково была открыта платформа Дегунино, расположенная ближе к центру нового района. Однако большинству жителей и до нее приходилось добираться довольно долго. Особенно неприятным было то, что у Савеловского вокзала, куда прибывали электрички с бескудниковско-дегунинскими новоселами, не было станций метро, и добираться до них приходилось опять-таки на наземном транспорте!
Не сильно улучшило ситуацию и принятое в 1966 году Исполнительным комитетом Моссовета решение о срочной реконструкции участка Дмитровского шоссе от малого кольца Московской железной дороги (бывшей Окружной) до Бескудниковского бульвара. Институт «Мосинжпроект» представил архитектурно-планировочное задание, предусматривавшее замену одной проезжей части двумя проездами с трехрядным движением, разделенными газоном. Соответственно, расширялся и старый мост через Лихоборку. Разработка проекта была поручена Главному архитектурно-планировочному управлению. Но, во-первых, до реализации проекта прошло несколько лет, а во-вторых, частичная реконструкция обеспечила обитателям новых районов небольшой выигрыш во времени.
Кардинально решить проблему могла только новая линия метрополитена. К сожалению, и в этом деле вновь проявилось фатальное невезение Дмитровского радиуса. Необходимость прокладки линии метро на север Москвы была, очевидно, давно. Уже в 1957 году в план развития Московского метрополитена был включен Тимирязевско-Калужский диаметр[160]. Его Калужская половина вошла в строй уже через несколько лет, а о Тимирязевской как будто забыли. Лишь в 1970 году Исполкомом Моссовета было утверждено задание на проектирование Тимирязевского радиуса. Планировалось, что он пройдет от станции «Библиотека имени Ленина» через «Новослободскую» и Савеловский вокзал и далее – вдоль шоссе в Дегунино. Предусматривалось и ответвление от радиуса – в направлении на Отрадное[161]. Сооружение новой линии метро было включено в Генеральный план развития Москвы 1971 года. В начале 70-х годов на развешанных в вагонах схемах метро появился строящийся участок «Новослободская» – «Савеловская», который в ближайшей перспективе должен был пройти далее на север. Казалось, что через несколько лет бескудниковцы-дегунинцы будут добираться до места работы и обратно быстро и удобно.
Но снова не повезло. Дело застопорилось – почти на двадцать лет. За это время метро успело прийти почти во все районы массового жилищного строительства – в Черемушки, Беляево-Богородское, Кузьминки, Фили-Мазилово.
