В Европе Голландия известна как одна из самых «велосипедированных» стран в мире. В Скандинавии столица Дании Копенгаген может гордиться тем, что в ней больше велосипедов, чем автомобилей, эта веха была преодолена в 2016 г. Действительно, в динамичном и драматичном политическом сериале «Правительство» многие главные персонажи, включая политиков и журналистов, круглый год носятся по всему городу на велосипедах.
Цель Хельсинки – к 2020 г. увеличить число поездок на велосипеде до 15 % среди всех совершаемых поездок. Современная цифра составляет около 10 %, что относительно хорошо в международном контексте – по словам Никласа Аалто-Сетала, румяного молодого человека лет двадцати пяти и городского велокоординатора.
«По данным “Копенгагенайз” (Copenhagenize – датская консалтинговая компания по планированию городов, ее специализация – велокультура и транспорт), мы входим в топ-20 велосипедных городов мира», – утверждает он.
У финской столицы есть амбициозный план – сделать центр города практически полностью свободным от машин к 2025 г., благодаря программе «мобильность по требованию», которая интегрирует все формы общественного транспорта и проката транспортных средств в единую сеть. В этот план входит увеличение количества велосипедистов и пешеходов.
Помимо сокращения выхлопных газов, важную роль играет также здоровье населения.
По данным городской администрации Хельсинки, отчет 2013 г. о расходах и доходах в сфере велотранспорта показал, что ежегодные инвестиции в развитие велотранспорта в размере 20 млн евро будут иметь рентабельность примерно 1 к 8, то есть инвестиция в 1 евро приносит суммарную выгоду, равную 8 евро.
Я попросила Аалто-Сетала подробнее рассказать об этой суммарной выгоде.
«Польза езды на велосипеде для здоровья доказана. Когда люди становятся более активными и выбирают велосипед вместо машины или автобуса, мы экономим на здравоохранении, – объясняет Аалто-Сетала. – Также известно, что во время физических упражнений стимулируется деятельность головного мозга».
«Езда на велосипеде уменьшает риск развития сердечно-сосудистых заболеваний и депрессии, к примеру. Если люди меньше ходят к врачам, снижаются затраты на здравоохранение в целом. Также отмечу, что точная цифра 7,8 – то есть 1 евро инвестиций приносит 7,8 евро – кажется очень высокой, – и она действительно высокая, если говорить об инфраструктурных проектах. Но если посмотреть, например, на аналогичные показатели в Великобритании, они доходят до коэффициента 1:14», – объясняет он. – Каждый раз, когда мы прокладываем очередной участок велодорожек в центре города, это экономит время очень многим людям, так как они могут быстрее добраться из точки А в точку Б. Время – деньги, разумеется. Также существуют благоприятные последствия для окружающей среды, но их сложнее оценить в денежном эквиваленте, – говорит он. – Свой главный принцип мы позаимствовали у датчан и голландцев – в том, что касается велотранспорта, лучше них нет никого – если ребенок семи лет может добраться из одного пункта в другой, значит, этот путь безопасен для любого. Значит, инфраструктура хорошая, и каждый человек – будь ему хоть восемьдесят – сможет ездить там на велосипеде», – утверждает он.
Велосипед зимой
Согласно опросам, катание на велосипеде – это вторая по популярности физическая активность в Финляндии, на первом месте – ходьба.
Во многих финских городах и общинах существует развитая культура зимней езды на велосипеде, а также удивительное отношение к поездкам на велосипеде при суровых погодных условиях – для финнов в этом нет ничего особенного. Во время моих путешествий, особенно в северные регионы Финляндии, я встречала людей всех возрастов – от маленьких детей до восьмидесятилетних стариков, уверенно ехавших на велосипеде по зимним улицам.
«Бабушкин» велосипед (mummopyörä по-фински), простой старомодный велосипед с открытой рамой, без скоростей, на котором сможет усидеть любой, очень популярен среди людей всех возрастов, отчасти благодаря удивительной устойчивости к суровым погодным условиям.
Во время той поездки в Оулу, когда я познакомилась с экспертом по холоду профессором Ханну Ринтамаки, я также поговорила с Тимо Перала, главным организатором первого в мире Зимнего велоконгресса, прошедшего в Оулу в 2013 г.
В твиттере Перала написано что он «инженер комфортной городской среды»; и я спросила его, как он стал велосипедистом.
«В Оулу никто не считает себя велосипедистом; я тоже не велосипедист! Здесь велосипед – совершенно обычный способ передвижения», – ответил он.
Его профессиональный интерес к этой сфере зародился в начале нулевых, когда он изучал городское проектирование. Во время своих путешествий по миру он заметил одну любопытную вещь: во многих частях света велосипед как транспортное средство не был привычной частью жизни.
Так что он решил специализироваться в этой области. Сегодня он гендиректор компании «Navico», занимающейся городским устройством и работающей с государственным и частным сектором по различным общественным программам. Компания также отвечает за состояние велодорожек и определяет, какая помощь необходима людям, чтобы они могли круглый год ездить на велосипеде.
«Интерес к езде на велосипеде зимой постоянно растет в городах по всему миру», – утверждает Перала, также занимающий пост велокоординатора в Оулу, где зима длится восемь месяцев, и 22–27 % велосипедистов ездят круглый год. В связи с этим 98 % широкой сети велодорожек, протяженностью 613 км, поддерживается в рабочем состоянии круглый год, и все дорожки всегда освещены.
* * *Я искала примеры традиций зимней езды на велосипеде в других странах и обнаружила статью 2016 г. в газете «Guardian», написанную канадским велоактивистом, консультантом и дизайнером Андерсом Свонсоном. В ней Свонсон, друг и коллега Перала, рассматривает традиции зимней езды на велосипеде в разных частях света. Он рассказывает, что это не такая простая задача, так как многие опросы и исследования не учитывают велосипедистов младше восемнадцати лет.
Тем не менее, сопоставив данные, он заключил, что если бы город Оулу находился в Северной Америке, он был бы самым велосипедным городом на всем континенте – и это принимая в расчет только число зимних велосипедистов в Оулу – и даже если учитывать статистические данные катания на велосипеде в летние месяцы в таких городах, как Портленд или Миннеаполис, к примеру.
По словам Свонсона, в Оулу 30 % детей младше двенадцати лет добираются до школы на велосипеде в любое время года.
Я спросила Перала, почему в Оулу так хорошо развит зимний велотранспорт.
По его мнению, одна из причин состоит в том, что городские власти отвергли автоцентричную схему развития города еще в 1960-х гг.
«Городские планировщики осознали необходимость в велосипедных и пешеходных дорожках здесь, в Оулу, – отвечает он. – В успешных велосипедных городах на велосипеде можно добраться куда-либо напрямую, в то время как на машине придется проехать более длинным и кружным маршрутом. Например, когда в Оулу строят новые жилые кварталы, там делают больше велосипедных и пешеходных дорожек, чем автомобильных дорог. Там также много парков и зеленых насаждений, так что когда вы едете из пригорода в центр, минуете много водоемов или зеленых зон. Это очень приятная и удобная дорога – так и должно быть, потому что если она не будет таковой, люди не станут ею пользоваться», – говорит Перала. Городское планирование часто не позволяет и не поощряет полноценное передвижение по городу на велосипеде или даже пешком. Но, кажется, во всем
