Немецкие летчики даже не подозревали – насколько прорывным было это техническое решение, позволившее, при сохранении прочности, в полтора раза снизить вес конструкции и значительно уменьшить общее лобовое сопротивление машины. К тому же этот самолет был достаточно быстрым для того, чтобы бок о бок с ним германские истребители могли лететь только при полном напряжении своих моторов. А ведь его скорость была значительно меньше крейсерской. При первом же знакомстве с ним стало понятно, что бороться с этим бомбардировщиком не смогут даже лучшие истребители империи.
А в том, что это был именно бомбардировщик, не было никакого сомнения. Никому даже и в голову не пришло, что основное предназначение этого самолета – перевозка пассажиров и грузов на дальние расстояния. Сейчас, когда возобновление мировой войны, а тем более вовлечение в нее Советской России стало маловероятным, основной упор власти Страны Советов сделали на конструирование и производство транспортных самолетов, которые могли бы перевозить в отдаленные города почту, а также срочные и важные грузы.
Цель визита этого самолета в Берлин была троякой.
Во-первых – потроллить германских конструкторов, сообщив им что-то вроде: «Вот мы построили такую штуку, которая на крейсерской скорости в двести пятьдесят километров в час способна без посадки пролететь между Петроградом и Берлином менее чем за шесть часов и перевезти две тонны груза или двенадцать пассажиров вместе с багажом. А вам слабо?»
Во-вторых – принадлежащий ИТАР самолет, похожий на яркую игрушку, должен был слегка проагитировать немцев за советскую власть и показать успехи в строительстве социализма. Мол, прошел только один год, а посмотрите – какие мы стали крутые.
В-третьих – присутствующий на борту человек из наркомата товарища Красина должен был провести предварительные переговоры по поводу поставки в Германию таких вот самолетов. Платить можно даже не деньгами, а промышленным оборудованием и товарами народного потребления.
И надо сказать, что все три задачи были решены, пусть и с разной степенью успешности. Германские авиаконструкторы и так знали, что они серьезно отстали от других стран в строительстве больших воздушных кораблей. Заказчик, то есть военное ведомство Германской империи, считало, что ниша дальних тяжелых бомбардировщиков прочно занята цеппелинами, а посему ниша аппаратов тяжелее воздуха – это фронтовая авиация: разведчики, штурмовики, истребители. Правда, когда во фронтовом небе появились «Ильи Муромцы», германские генералы спохватились и срочно заказали тяжелый бомбардировщик фирме… Цеппелина.
Проектирование началось в начале 1915 года, но только в мае 1917 года началось серийное производство четырехмоторных бомбардировщиков Цеппелина R.VI (буква R в индексе обозначает «ризен» то есть гигантский). Построено было всего восемнадцать экземпляров, и применялись они исключительно в качестве ночных бомбардировщиков. Нового слова в авиаконструировании инженеры Цеппелина не сказали, и выигрыш в ТТХ, который R.VI имел перед «Ильей Муромцем», объяснялся большей доступностью алюминиевых сплавов, что делало конструкцию легче, и более мощными моторами. В остальном это был все тот же обшитый полотном летающий вагон бипланной схемы со всеми его недостатками – малой прочностью и высоким аэродинамическим сопротивлением. Дело в том, что никакой, даже самый прогрессивный конструкционный материал и самые мощные моторы не спасут при устаревшей конструкции самолета.
Кстати, фирма Цеппелина базировалась на том же берлинском аэродроме Штаакен, с которого взлетели «фоккеры» сопровождения, и поэтому о прилете конкурента ее инженеры узнали одними из первых, в связи с чем на аэродром Йоханнисталь была снаряжена представительная делегация. Чего у немцев не отнять, так это умения тырить где только можно чужие конструкции и путем вылизывания доводить их до совершенства. Именно так они и собирались поступить сейчас – осмотреть это русское чудо, попытаться понять, в чем заключается его секрет, и, скопировав, запустить в производство на благо рейха.
Что касается агитации, то тут самолет из России, несомненно, имел успех. Уже после посадки непривычная к подобному зрелищу публика толпами сбежалась посмотреть на диковинный аппарат. Кроме того, самолет был красив сам по себе, и на аэродроме среди «фоккеров» и «альбатросов» он выглядел, как прекрасный лебедь, приземлившийся на птичьем дворе, среди уток и кур.
В ближайшие дни посмотреть на это чудо техники придет не одна тысяча берлинцев. А ведь будут еще демонстрационные полеты, во время которых красным, хорошо заметным в небе аэропланом смогут полюбоваться миллионы немцев. Трудно сказать, насколько он поможет в агитации в пользу коммунистических идей в поддержку Клары Цеткин и Карла Либкнехта, а вот реноме Советской России прилет этого самолета поднял высоко.
Вопрос, касающийся поставки самолетов в Германию или продажи лицензии на их производство, вызвал сразу несколько проблем. Это был удар по самолюбию германской нации. Ведь в начале ХХ века первое место в рейтинге самых технически развитых держав делили Великобритания и догнавшая ее Германия, за ними следовали ускоряющиеся США, ну а далее – Франция с Австро-Венгрией, Италия с Японией. И лишь в самом конце находилась Россия. И то попала она туда благодаря оригинальной конструкции все того же «Ильи Муромца», подтвердив, что «может собственных Невтонов российская земля рождать».
И вот «последние» продают «первым» не сырье или полуфабрикаты, а высокотехнологическое изделие – продукт умственного труда. Нет, авиационное КБ Цеппелина, скорее всего, купили бы по одному экземпляру этого самолета, но только для того, чтобы разобрать его по винтикам, понять все его секреты и потом построить свои аэропланы. Все остальное считалось бы унижением немецкого национального достоинства.
Вторым препятствием являлось отсутствие гражданской авиации как таковой. В нашей истории «Люфтганза» возникла лишь в 1926 году. Конечно, есть еще возможность получить военный заказ, но тут многое зависит от того, какая вожжа попадет под хвост канцлеру Тирпицу и кайзеру Вильгельму. Но даже если германское правительство и купит самолеты, то по одному демонстрационному образцу для своих авиастроительных фирм, дабы те сделали чисто германский аэроплан, по тактико-техническим характеристикам лучший, чем русский. Впрочем, попытка не пытка, потому что ТБ-2, он же «Добрыня Никитич» – это лишь первая ласточка нового советского авиапрома.
5 ноября 1918 года.
Лондон. Кинг-Чарльз-стрит. Министерство
иностранных дел Великобритании.
Начальник Генерального штаба Франции
и главнокомандующий силами Антанты
маршал Франции Фердинанд Фош
Вот так часто получается – дипломаты начинают войны, а заканчивать их приходится нам, военным. Я приехал в этот пропавший дерьмом сырой Лондон для того, чтобы ответить на те идиотские вопросы, которые зададут мне надутые, как индюки, британские чиновники из Форин-офиса.
Конечно, я могу их понять – мы договорились с бошами о перемирии, а они, получается, остаются один на один с ними. Обстановка на море – хуже некуда – германские субмарины блокировали Британские острова, и даже в Ла-Манше проводка конвоев связана с большим риском. Мне вот удалось сравнительно безопасно добраться до Лондона лишь потому, что наши
