Вспомнил, как пропадает втуне лучший опыт наших асов, как опошляется идея соцсоревнования, как связаны, опутаны мы не зависящими от нас показателями, как невыгодно и бессмысленно нам экономить.
Думаю, боль моя до людей дошла. Только многих она удивила: зачем так открыто биться головой о стенку.
Начальство, возможно, в частности, и из моего выступления, поняло, что пилот поднял голову, что не тот пилот теперь, не то время.
Медведев, думаю, благодарен мне за то, что я поддержал заданный им тон, причем, как раз вовремя. Собрание после меня бурлило еще три часа без перерыва.
Под конец новый начальник управления хитро, дипломатично, умно, проникновенно, доверительно и мягко завершил собрание. Все довольны, все расшаркались.
Левандовский удивил. Он умен и хитер. Заигрывает с коллективом ровно в той мере, чтобы его считали своим: словечки типа «хотит», «ложим», – но в то же время держит дистанцию между «нами» – командованием, кто в курсе дела, и «вами» – массой, кто не в курсе, а орет без толку. И это, мол, наша, командования, вина, в том, что не довели все что положено до вас вовремя, не довоспитали вас до кондиции. Но доведем, довоспитаем.
Дух времени, самокритика… в меру.
Левандовский свою политику строит на едином: строго в соответствии с... – и сыплет, сыплет номерами приказов и документов. Дает ясно понять: никаких инициатив, касающихся безопасности полетов и плановых показателей. Пока не спустят изменения. Пока не благословят. Мы все под прокурором. Поэтому у него коммунист Ершов думает только о себе, ему плевать на производительность рейса. Ну да научим, подскажем.
Кстати, руку он мне в перерыве пожал, молча.
После собрания реакции на мое выступление никакой, разве что – не нажить бы тебе, Вася, врагов. Думаю, если не врагов, то противников я себе уже нажил.
Надо людей будоражить. Надо раскапывать в них гражданскую позицию, умение и желание думать. Вот первое в перестройке. Может, высокое начальство и упрекнет меня в том, что, мол, вот – начинай с себя, преодолевай иждивенчество, учись болеть душой за загрузку, как вот болеем за нее мы; не отбрасывай плановые показатели, моя, мол, хата с краю, мое дело –чистый полет.
Но почему же тогда в нашей газете раз за разом летчики подымают все этот же вопрос о загрузке, которая от нас не зависит, а премиальные наши от нее зависят?
Да и, черт возьми, что меня-то переубеждать. Я это выстрадал, и буду упрямо стоять на своем. Дело летчика – летать, обеспечивать безопасность, экономить топливо и время полета; заставят летать без штурмана – будем экономить еще и фонд заработной платы. Дело отдела перевозок – находить максимальную загрузку. Каждого надо привязать к своему делу реально: премиальными. А иначе неизбежны приписки, как вот у нас с этой бумажной экономией.
Бывшего пилота-инструктора Ш. таки избрали командиром 214 ЛО. Из одной кандидатуры. Ну, он тут же самостоятельно полетел на Ил-76 в Ригу, пустырем, а выписал себе 25 тонн фиктивной загрузки, – чтобы ж производительность была, и премиальные с нею. Раскрутили дело; ожидается сброс Ш. во вторые пилоты. Из князи – в грязи, как водится. На три месяца. Но будь на его месте я…
Но кто виноват? Да весь ПАНХ – на приписках. А попался один Ш.
Я возил и возить буду людей. И мне всегда больно, когда остаются пустые кресла и люди в вокзале. Но от меня это не зависит. Я не могу задерживать рейс из-за допродажи билетов желающим.
Не моя вина в том, что пассажиру купить билет – проблема, багаж, досмотр, доставка дополнительного питания на борт, – проблема. Это не мои проблемы. А премиальные за это – мои, вернее, их у меня нет из-за этих проблем, а есть экономия какого-то там фонда. Нет, неправ Левандовский, и он умный человек, но есть у него свои мотивы, есть.
Когда эти его мотивы войдут в противоречие с его зарплатой, с его удобствами, – вот тогда и он перестроится. Нужен хозрасчет, а пока его нет, приходится ждать.
24.04. Лишний раз имел повод убедиться, что Ту-154, основной самолет Аэрофлота, морально устарел, еще не родившись.
Нас отправили из резерва пассажирами на Норильск для перегонки на базу машины, на которой там устраняли неисправность.
Летели мы пассажирами на Ил-76, экипаж знакомый, и я час просидел у них в кабине, на втором этаже.
Ну, ильюшинская фирма, одно слово. Для экипажа все удобства. Все для экипажа, а не для острия прогресса. Простор, эргономика, возможность спокойной работы. И все работает, выполняет свои функции. И экипаж вполне доверяет агрегатам, автоматике, – до таких степеней, к примеру, что штурман себе спокойно курил и пил кофе в грузовой кабине, а машина шла, отклоняясь от оси маршрута не более чем на сотню метров (табло контроля перед глазами пилотов на козырьке). И я доброй завистью позавидовал: так можно работать.
И что ни сравни – все не в нашу пользу, а то и до гротеска доходит. К примеру, те же пресловутые три высотомера на моей приборной доске.
Конечно: то для армии машина, а у нас ширпотреб, как, к примеру, пресловутая «Бирюса» на Красмаше, делающем ракеты. Остаточный принцип: сгребли крошки с военного стола, слепили из них фигу, – и давись, аэрофлот, чем дают.
Но это все демагогия. А реально – самолет Ту-154, вобрав в себя все лучшее из старых, времен еще Ли-2 (ну, Ту-104), представлений о возможностях пассажирских перевозок, запрыгнул на подножку последнего вагона жизни, уже уехавшей далеко вперед от тех представлений, – и сразу оказался устаревшим. И топлива, как оказалось, много жрет. И оборачиваемость-то у него не такая уж высокая, как предполагалось по сравнению с Ил-18, и дальность маловата, а там, где не маловата, – либо аэродромы не подходят из-за коротких полос, либо системы не обеспечивают минимум погоды; да и в эксплуатации оказался хуже, чем прежние типы. Те же низкие багажники, где, скрючившись, вручную, кантуют груз и багаж грузчики. Двигатели оказались слишком нежными и незащищенными крылом от осколков бетона, вырываемых реверсом из ВПП. Если «Боинги» своими подкрыльевыми двигателями чуть не скребут по бетону – и таки летают (к нам, кстати, летают!), то у нас… извините.
Один планер хорош: скоростной. Да что толку в тех лишних 50 км/час. И стали мы из-за экономии топлива подвешивать машину на М=0,81, и рявкнулись эти 50, да и все 70 км/час. А уж лобовое сопротивление из-за заклепок, а уж лакокрасочное наше покрытие…
Ну, а в кабине – как в собачьей будке. Хуже только на Ту-134: там – как в собачьей будке для маленькой собаки.
На Ил-76 приборов, как на Ан-2. Как-то все умещается на одной приборной доске. Потому что Ильюшин делал для дурака, которого товарищ подправит, а если в бою, то и заменит, не вставая с места.
А Туполев унюхал острие прогресса, на которое нанизана очередная правительственная награда: раскрепленный метод, без штурмана (изначально так вот и задумывалось), человек-функция, каждый на своем месте делает свое дело… Оказалось, для наших условий – ошибочные взгляды. А самолет-то летает, и лет еще десять, а то и все пятнадцать, пролетает.
Ильюшинское КБ, было, тоже поддалось на эту удочку со своим Ил-86: там тоже вроде бы бортинженер сзади. Но оставили лазейку: на взлете и посадке штурман отъезжает, а бортинженер на своем кресле подъезжает и садится между пилотами; есть для него и приборы контроля двигателей на средней приборной доске. И получилось, Ильюшин хитрее оказался. Но и сколько тех Ил-86 – три десятка, а не шесть сотен.
Мы в полете полностью не доверяем ни одной нашей системе, ни одному агрегату или прибору. Ни шестеренчатому НВУ («Палочек-веревочек Кибернетик Компани»), ни жалким радиокомпасам, ни хваленой
