Валерий разворачивает самолет к западу для обхода облачности. Высота 4100 метров. В 2 часа 42 минуты беру высоту солнца. Мы уклонились влево от маршрута уже более чем на 80 километров. В 3 часа 35 минут обход закончен. Снова доворачиваем самолет по солнечному указателю курса, чтобы идти параллельно 58-му меридиану. Перед этим пытаюсь принять землю по радио ничего не слышу. Лед все еще держится на рамке радиокомпаса, на стабилизаторе и растяжках. Внутри кабины, обогреваемой яркими лучами солнца, становится заметно теплее — плюс 1°. Снаружи — минус 23°.
Мы приближаемся теперь к району Северного полюса, где Папанин и его товарищи работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки.
Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверно, там, внизу, идет снег, а может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.
Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:
«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст[1] дежурил на радио, следил за полетом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: „Самолет, самолет!..“ Женя[2] выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: „Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо… Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам“.
В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса на широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ослепительно белые громоздящиеся вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки.
Однако облачность вскоре уменьшается и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь — скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды. Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Снос влево. В 4 часа 42 минуты удается „вызвать“ пузырек в секстане. Замер показывает, что самолет уже за полюсом. А курс по прибору СУК у меня еще 0°, т. е. на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Ведь теперь мы идем на юг, к берегам Канады.
От Северного полюса любое направление ведет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Расчет не очень сложный: 123-й меридиан к западу — значит, надо отнять от гринвичского времени 8 часов 12 минут… 5 часов 00 минут минус 8 часов 12 минут будет 20 часов 48 минут. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180°. Зайчик на приборе СУК снова приходит в перекрестие нитей — значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени, и оказалось — 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов. Сплошные метаморфозы!
В 5 часов 35 минут компас штурмана ходит почти кругом. Сказывается близость магнитного полюса. Предупреждаю летчиков, чтобы пользовались только гиромагнитным компасом.
В 5 часов 40 минут наша путевая скорость — 195 километров в час. Это подбадривает, так как погода вообще нас не балует. Под нами сплошные белые ледяные поля, испещренные в разных направлениях черными трещинами и длинными валами торосов, которые покрыты снегом. Между ними много ровных белых площадок, вполне пригодных для посадки самолета.
Никаких признаков жизни. Красивый зимний солнечный пейзаж, но любоваться им некогда: у Валерия и Георгия много хлопот — определить хотя бы приближенно, какова температура воды в системе охлаждения мотора. Время от времени мотор трясет и в ясную погоду. Вероятно, вода остыла больше, чем нужно, но по температуре масла этого сразу не обнаружишь. Периодически подкачиваем воду (спиртовую смесь) из резервного бачка, на котором я сижу. Справа от самолета облачность разметалась космами по всему горизонту.
Надо напрячь силы. Честь нашей Родины мы не уроним. В 7 часов 10 минут наши чувства вылились в радиограмму:»
Москва, Кремль, Сталину. Полюс позади. Идем над «полюсом недоступности». Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.
Человек проникал в Арктику, имея базы на островах или на берегу материка. Если учесть это обстоятельство, то будет ясно, что самые недоступные места Ледовитого океана лежат не у Северного географического полюса, а немного в стороне от него, как бы сдвинуты к берегам Аляски и Берингову проливу. Этот район, который еще до сих пор на многих картах изображается в виде белого пятна, получил название «полюс относительной недоступности».
ВПЕРЕДИ ПО КУРСУ — КАНАДА
В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдены за 1 минуту 12 секунд. Скорость 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветер. Это нас радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и из-за встречных ветров. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов. Наша путевая скорость до того, как мы достигли полюса, была в среднем всего 146 километров в час. Борьба со стихией нам стоила недешево. Если учесть, что в первые 20 часов истинная воздушная скорость самолета была 185–190 километров в час, то встречные ветры уменьшили нашу скорость в среднем на 40 километров в час.
Заглядываю в график предельной дальности при штиле. Для взятого горючего она — 12 540 километров. Теперь эта цифра уже сократилась до 11 000 километров. Если трудности и препятствия не будут увеличиваться, то пока нам можно быть спокойными.
Почти 5 часов мы идем при безукоризненно ясной погоде. Но вот снова низкая пелена серых облаков затягивает льды. Высота их постепенно увеличивается, и мы снова «бреем» по волнистой поверхности облачного моря, и снова набираем высоту. В 8 часов 40 минут у нас уже 4850 метров, а мы еще переваливаем облачные хребты и отроги. Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут: «№ 27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. В 10 часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков». В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкоридж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны. В 9 часов 25 минут знаки Морзе нашей радиостанции адресованы в Анкоридж. Его позывные WXE: «Как вы меня слышите?» (по коду это будет ЩРК). Я заметил, что у моего передатчика слабая отдача в антенне, и не понял, в чем дело. Надо найти причину неполадок, земля нас наверняка не слышит.
У Валерия ноет нога. Он просит частой смены. В 10 часов 00 минут высота у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут — 5300.
Мотору дан полный газ. В 10 часов 45 минут — 5500 метров. Обходим горы облаков. Мы надели очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана «нервничает». Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40–50°, а во время обходов облачных вершин его картушка поворачивается почти на полный оборот. Однако к моменту относительного спокойствия, когда амплитуда колебаний уменьшилась, по компасу можно было отсчитать средний курс.
В 11 часов 25 минут мы набрали 5700 метров. Снаружи мороз минус 30°, но в кабине при усиленной работе мотора всего минус 1°. Обороты — 1760 в минуту.
Справляюсь в графике: наш полетный вес через 34 часа после старта 7,5 тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается рулей. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.
После того как в Баренцевом море при температуре минус 24° самолет обледенел, у Байдукова и
