Утром 30 сентября, точно по расписанию, «Дрезден» прибыл в порт Харвич.
Лондонская «Дейли мейл» в тот же день известила мир о загадочном исчезновении Рудольфа Дизеля.
О возможной гибели пассажира с парохода «Дрезден» были оповещены голландские и бельгийские рыбаки.
Два дня спустя в одном из рукавов Шельды флиссингенские рыбаки выловили труп хорошо одетого мужчины. Они подняли его в лодку и направились в Флиссинген. Внезапно поднялся сильный ветер, разыгрался шторм, в суеверном страхе рыбаки выбросили утопленника обратно в море…
Через неделю, когда о гибели Дизеля заговорил уже весь мир, жена его, Марта Дизель, получила от мужа еще одно письмо, написанное тогда же, в Антверпену, перед отплытием. Оно задержалось на почте в поисках адресата, на конверте рассеянная рука отправителя поставила «Франкфурт-на-Майне» и улицу Терезии, которой во Франкфурте не было, но на которой Дизели жили в Мюнхене.
В подробном исследовании одного из самых осведомленных советских биографов Рудольфа Дизеля, Льва Ивановича Гумилевского, сказано: «Это было угрюмое, тревожное письмо, исполненное тоскливых полупризнаний, недомолвок и безнадежных жалоб на больное сердце. Неделю назад оно побудило бы несчастную женщину немедленно выехать к мужу…»
Тайна гибели Рудольфа Дизеля не раскрыта и по сей день.
Одни предполагают, что о истории этой замешан германский генеральный штаб, заподозривший Дизеля в намерении продать Англии свое новое изобретение. Другие, однако, убеждены: Дизель покончил самоубийством.
Причин для этого видят они более чем достаточно…
«Вся изобретательская деятельность Дизеля — миф, созданный им самим…» — незадолго до гибели изобретателя написал в своей книге «Миф Дизеля» восьмидесятилетний профессор Людерс.
Сочинение профессора подытоживало многочисленные суровые обвинения, которые современники и коллеги Рудольфа Дизеля открыто ему предъявляли.
В чем только они не попрекали его!
Рудольф Дизель не предложил абсолютно ничего нового. Основные идеи, им присвоенные, уже высказывали великие конструкторы прошлого — от Карно до Капитена и Келлера.
Дизель ровно ничего не создал. Нефтяные моторы, незаконно названные его именем, есть только продукт Аугсбургского машиностроительного завода и его руководителя господина Буца…
Двигатели, выпущенные аугсбургским заводом, а также заводом Круппа, ничего общего не имеют с ранними теоретическими гипотезами Рудольфа Дизеля. Они не подтверждают эти гипотезы, а, напротив, решительно их опровергают…
Великого Рудольфа Дизеля никогда не было и нет. Есть всего-навсего мелкий нескромный самозванец…
Но, может быть, самую сильную ярость, самые злобные нападки, самые язвительные пасквили вызвала последняя машина Рудольфа Дизеля — тепловоз, железнодорожный локомотив с его двигателем.
Семь лет Дизель и его сотрудник, инженер Клозе, строили на заводе братьев Зульцер первый такой локомотив.
В 1912 году он был наконец готов. Мощность имел 1 200 лошадиных сил, весил почти сто тонн.
Прежде чем выпустить его на германские рельсы, тепловоз испытали в Швейцарии, на линии Винтертур — Романсхорн. Опыты прошли без происшествий, благополучно.
Дирекция прусских железных дорог высказала осторожное согласие испробовать машину на собственной колее. Участок выбрали между Берлином и Мансфельдом.
Локомотив без котла и трубы совершил свой первый рейс. В будке машиниста стояли Дизель и Клозе.
На перроне не гремели оркестры, на флагштоках не развевались знамена, путевые обходчики долгим взглядом из-под руки провожали странный локомотив и недоверчиво пожимали плечами.
Тепловоз скоро, однако, перестал возить мансфельдцев в Берлин и берлинцев в Мансфельд.
Выяснилось, что в таком виде машина еще непригодна для практической эксплуатации. На больших скоростях тепловоз развивал великолепную мощность, но, трогаясь с места, был слабосилен, как ребенок. Следовало преодолеть это техническое противоречие, двигатель и колеса соединить какой-то надежной, послушной передачей, дело поставить с головы на ноги…
Осуществить это Дизель и Клозе не успели. Дирекция прусских железных дорог очень быстро отправила новый локомотив ржаветь на свалку близ города Мансфельда.
Владельцы заводов паровых машин и паровозов откровенно торжествовали.
Странный локомотив без котла и трубы можно было считать похороненным.
Сочинителя «нефтяного локомотива» поспешили объявить сумасшедшим.
В последней своей работе «Происхождение дизель-мотора», опубликованной» 1913 году, он сказал:
«Проведение изобретения в жизнь связано с борьбой против глупости, зависти, косности, злобы, против тайного противодействия и открытой борьбы интересов; это ужасное время борьбы с людьми и мученичество даже в том случае, когда оно увенчивается успехом».
А если при жизни изобретателя успехом оно еще не «увенчивается»?
Если оно «увенчивается» пока только клеветой и поношениями?..
Хотя о причинах таинственной гибели Рудольфа Дизеля долго еще продолжали спорить исследователи, люди, знавшие его ближе всех и дольше всех, обычно не пытались строить пустых, бесплодных предположений.
Друг его юности Г. Ф. Депп, когда-то учившийся с Дизелем в Мюнхенском политехническом институте, написал в русском журнале «Теплоход»:
«Всех его друзей страшно поразила трагическая его смерть, причины которой едва ли будут когда- либо выяснены с полной точностью…»
Скорбная эта недоговоренность, мне кажется, куда красноречивее любых догадок.
Я перечитываю снова и снова:
«…ужасное время борьбы с людьми и мученичество…»
…После смерти Дизеля будто тяжелое молчаливое проклятие нависло над последней его машиной — тепловозом.
Завод братьев Зульцер по инерции выпустил еще один дизель-вагон. Несколько слабосильных маневровых машин появилось в Швейцарии. Американский завод «Ингерсол и Дженерал электрик» построил аналогичные образцы для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.
Но ни одного магистрального железнодорожного тепловоза мир тогда еще не имел и строить, кажется, не собирался.
Никто не пытался создать надежную, послушную передачу от двигателя к колесам, которая позволила бы странному локомотиву без котла и трубы заменить на стальных дорогах мира уже устаревший, ставший совершенно невыгодным паровоз Стефенсона.
Проклятие, нависшее над новой машиной, было глухим, решительным и казалось бесконечным.
Петербургский Балтийский судостроительный и механический завод к железнодорожным локомотивам не имел до революции никакого отношения.
Завод возник 1 мая 1856 года. Его основал сахарозаводчик фридрихсгамский и санкт-петербургский первой гильдии купец Матвей Егорович Карр, мало что знавший в судостроении и оттого пригласивший в компанию инженера-судостроителя — вольнонаемного механика царской яхты «Невка» Марка Львовича Макферсона.
В ту пору вложение частных капиталов в отечественное судостроение считалось в России делом почтенным и модным. Даже небольшие мастерские, прежде занимавшиеся лужением самоваров и отливкой кладбищенских крестов, «Фирмы мадам Ледваль», публично провозгласили о выполнении заказов, связанных со строительством российского императорского флота.
