техническим данным и возможностям значительно превосходит все предыдущие разработки французских авиаконструкторов и должен стать основным ударным истребителем тактической авиации Франции с середины 80-х годов. Как и «Мираж» 2000, «Сюпер-Мираж» 4000 предполагается не только поставлять на вооружение ВВС Франции, но также экспортировать в другие страны, в частности Ближнего Востока и Африки.
Описание самолета. При сохранении общей конструктивной схемы истребителя «Мираж» 2000 в новом самолете проведены некоторые изменения аэродинамической схемы, а также использована двухдвигательная силовая установка.
В отношении аэродинамической схемы новый самолет отличается прежде всего использованием управляемых дестабилизаторов, которые расположены на воздухозаборниках перед основным треугольным низкорасположенным крылом. Наличие дестабилизаторов и включение их в систему аэродинамического управления позволило значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолета на до- и сверхзвуковых скоростях. По аэродинамической схеме истребитель- бомбардировщик «Сюпер-Мираж» 4000 в некоторой степени аналогичен самолетам ХВ-70А, «Гриффон» и «Вигген».
Другие изменения касаются кабины пилота, фонарь которой значительно выступает за теоретический контур фюзеляжа (что улучшает обзор вперед и по сторонам), и тормозных щитков, перенесенных с крыла в хвостовую часть фюзеляжа.
По аналогии с самолетом «Мираж» 2000 в «Сюпер-Мираже» 4000 использованы:
– фюзеляж полумонококовой конструкции и многолонжеронное крыло;
– стреловидный киль с рулем направления; -электродистанционная система управления с бортовым вычислительным комплексом и мультиплексной шиной информационного обмена;
– трехстоечное шасси (передняя стойка-со спаренными колесами, убирается в фюзеляж; главные-с одинарными колесами, убираются в крыло и фюзеляж).
Управление самолетом по курсу и крену осуществляется с помощью руля направления и элевонов, расположенных в хвостовой части крыла вдоль размаха. Для управления по тангажу используются элевоны либо элевоны и де- стабилизаторы, выполняющие в этом случае функции переднего горизонтального оперения. Крыло оборудовано также носовыми щитками, которые отклоняются автоматически по сигналам электродистанционной системы управления.
В качестве приводов всех управляющих поверхностей используются необратимые бустеры.
Управление носовыми щитками и элевонами, осуществляемое с помощью бортовой ЭВМ, позволяет увеличить кривизну профиля крыла при маневрах и тем самым уменьшить радиус виража. Применение наряду с механизацией крыла управляемых дестабилизаторов обеспечивает удовлетворительные летные характеристики самолета при углах атаки до 40°.
Самолет оборудован импульсной доплеровской РЛС с электронной автоматизированной системой управления огнем. Радиолокатор с антенной диаметром 660 мм позволяет обнаруживать цели типа истребитель на расстоянии до 120 км. Возможно также обнаружение и сопровождение наземных целей. Угол обзора РЛС в режиме поиска составляет 120°. Бортовой вычислитель, включенный в систему управления огнем, обеспечивает сопровождение одновременно нескольких целей. На самолете установлена система радиоэлектронного противодействия, в которую входят пассивные средства обнаружения радиоизлучения и автоматическое устройство создания активных помех.
Двигательная установка. На опытных образцах «Сюпер-Мираж» 4000 устанавливались два турбовентиляторных двигателя М-53-5 фирмы SNECMA тягой на форсаже 88,2 кН (9000 кГ) каждый. Серийные самолеты предполагается оснащать усовершенствованными двигателями М-53-Р-2 с форсажной тягой до 95,1 кН (9700 кГ). Применение таких двигателей увеличивает тяговооруженность самолета до 0,97 (при номинальной взлетной массе 20000 кг) и обеспечивает ему высокие разгонные характеристики и возможности маневрирования на вертикалях.
На самолете использованы боковые полукруглые регулируемые воздухозаборники и регулируемые многостворчатые сопла. Топливо размещается в фюзеляжных и дополнительных подвесных (под консолями крыла и фюзеляжем) баках. Запас топлива на самолете в ~ 4 раза больше, чем у «Миража» 2000.
Вооружение. Стационарное вооружение состоит из двух скорострельных пушек DEFA калибром 30 мм. Самолет имеет 11 узлов наружных подвесок (включая 4 подкрыльных пилона), на которых можно размещать разнообразное вооружения, включая 4 У ? класса воздух-воздух, 8-14 ракет класса воздух – земля, блоки НУРС SNEB, до 27 250-килограммовых бомб.
Размах крыла, м 12
Длина, м 18,7
Высота, м 5,2
Масса пустого самолета, кг 13 000
Взлетная масса (ном./макс.), кг 20 000/28 000
Площадь несущей поверхности, м
Максимальная скорость у земли, км/ч 1450
Максимальное число Маха 2,5
Практический потолок, м 20000
Максимальная грузоподъемность, кг 8000
Боевой радиус, км 1600
Дальность полета (перегоночная), км более 4000
XFV-12A фирмы «Рокуэлл интернэшнл»-одноместный истребитель- штурмовик вертикального взлета и посадки-США, 1979 г.
История создания. В 1971 г. командование военно-морской авиации США объявило конкурс на разработку сверхзвукового самолета короткого (или вертикального) взлета и посадки, способного базироваться на кораблях водоизмещением 15 ООО т. Эти небольшие корабли поступают на вооружение ВМФ США с 1978 г. и предназначены для обеспечения превосходства в воздухе в зоне действия флота. В конкурсе приняло участие шесть фирм, которые представили новые проекты или усовершенствованные варианты уже существующих западноевропейских самолетов («Харриер» и VAK-191B). Несмотря на довольно большой выбор, ни с одной из фирм не был заключен договор на проведение дальнейших работ. В этой ситуации фирма «Норт Америкен Рокуэлл» существенно изменила свой проект и вновь представила его командованию военно-морской авиации. В конце 1972 г. проект был принят и получил воинское обозначение XFV-12A.
В январе 1973 г. фирма заключила контракт на проектирование, строительство и летные испытания двух опытных образцов. Спустя месяц поступило сообщение, что аналогичный контракт был заключен командованием военно- морской авиации с фирмой «Дженерал дайнемикс». Один из этих самолетов после сопоставительных летных испытаний предполагалось запустить в производство, однако позднее программа фирмы «Дженерал дайнемикс» была аннулирована.
В соответствии с графиком работ на строительство первого опытного образца отводилось 18 мес. Летные испытания должны были начаться в октябре 1974 г. с нормального взлета, а в январе следующего
