мероприятия, реализация которых отвечает интересам двух или нескольких субъектов Российской Федерации в регионе: межсубъектные транспортные сети, переработка нефти и газоконденсата, строительство и реконструкция нефте- и газопроводов, развитие электроэнергетики, промышленных предприятий, выпускающих универсальную продукцию агропромышленного комплекса; новые технологии в экономике.
В социальной инфраструктуре приоритетными направлениями являются: развитие информационного пространства, сохранение и использование научного потенциала, сохранение и развитие межсубъектных центров системы образования и подготовки кадров.
Четвертую группу составляют проекты субъектов Российской Федерации в южном регионе. В нее вошли проекты и мероприятия, имеющие важнейшее значение для развития экономики и социальной сферы каждого из субъектов и особенно проекты инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства, требующие государственной поддержки.
К таким проектам относятся: разработка местных месторождений нефти и газа, развитие малой энергетики, газификация городов и сельских населенных пунктов, улучшение автодорожной сети, развитие предприятий промышленности, связи и агропромышленного комплекса.
Практически каждый из перечисленных проектов является в принципе инвестиционно- привлекательным, если бы … существовали гарантии для инвесторов, а финансирование взаимосвязанных проектов было бы стабильным и осуществлялось в полном объеме.
При нынешнем состоянии российской экономики, законодательства, экономических гарантий и уровня ответственности единственным практически ощутимым источником финансирования является госбюджет, но в окончательной редакции финансовая сторона программы выглядит не так, как это задумывалось вначале.
Для выполнения Программы на период 2002–2006 годов предусматривается совокупное финансирование ее проектов из различных источников. Предполагается затратить 138749,6 млн рублей, или по курсу доллара на август 2001 года 4,62 млрд. долларов. Из государственного бюджета предполагается выделить 25895,7 млн рублей, что составляет 18,7 процента от общих затрат. Однако если вычесть из этой суммы те средства, которые направляются на выполнение других программ, запланированных независимо от ФЦП «Юг России» и впоследствии включенных в нее по признаку территориальной принадлежности к данному региону, то чисто под Программу «Юг России» государством выделяется бюджетных средств в объеме 11538,4 млн рублей, немногим более 8 процентов от требуемых средств.
Под проекты, имеющие геостратегическое значение, государство выделяет 3781,7 млн рублей, или 126 млн долларов (23 процента средств, планируемых под данные проекты).
Проекты, имеющие федеральное значение, будут профинансированы государством на 38 процентов, межрегиональное — на 9,5 процентов от общих затрат. Доля государственного финансирования региональных проектов составляет 17 процентов.
Можно сделать вывод, что почти по всем направлениям экономической деятельности разработчики Программы сознательно ориентировались на преимущественное финансирование из внебюджетных источников.
Программа начинается с раздела «Геостратегические приоритеты на Юге России». В качестве геостратегических приоритетов выбраны следующие направления:
создание новых транспортно-транзитных связей на Юге России, развитие имеющихся транспортных коридоров;
подготовка сырьевой базы и организация нефтегазодобычи в северной и северо-западной части акватории Каспийского моря;
создание магистральных сетей для экспортной поставки нефти и газа через территорию региона; воспроизводство и сохранение биоресурсов бассейнов Каспийского и Азовского морей.
Для выполнения проектов, включенных в данный раздел, планируется освоить 16,3 млрд. рублей.
Примерно столько средств обычно используется в среднем автомобильными корпорациями развитых стран на разработку и запуск в производство одной новой марки автомобиля.
Транспортный комплекс Южного федерального округа является одним из ключевых для транспортной системы страны. По этому экономическому направлению деятельности в ЮФО предполагается продолжить формирование участков евроазиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб», включая модернизацию и реконструкцию магистральных железных и автомобильных дорог, связывающих основные морские порты региона, — Новороссийск, Оля, Махачкала с центральными регионами России, а также центрами Поволжья и Урала. Планируется осуществить реконструкцию аэропортов, вложить средства в развитие морских портов для перевалки российских экспортно-импортных и транзитных грузов.
Общий объем инвестиций на реализацию мероприятий в Южном федеральном округе в области транспорта оценивается в 82 млрд. рублей.
Предполагается, что данный регион может стать крупнейшим транспортным узлом Южной Европы. А это большие доходы в казну, увеличение рабочих мест и возможности реального участия в общемировом хозяйственном процессе.
Важность южного направления в развитии внешнеэкономических связей России не подвергается сомнению. Для России, внешняя торговля которой основывается на вывозе сырья, крайне важно иметь высокую пропускную возможность транспортных коммуникаций внутри страны, мощные подходы к морским портам, мощные порты и стабильный уровень экономических взаимоотношений с партнерами.
В настоящее время через морские порты России перегружается примерно 210 млн тонн экспортно- импортных грузов, в том числе через Южный бассейн проходит более 90 млн тонн, через Северо-Западный — более 60 и через Дальневосточный — более 50 млн тонн грузов. Таким образом, доля южных портов составляет около 45 процентов от всего внешнеторгового грузооборота России. Кроме того, в баланс переброски грузов российской внешней торговли следует включать и трубопроводные грузы, в частности газ.
Для России структурообразующей основой транспортных коридоров является железнодорожный транспорт, ибо только с помощью данного вида транспорта Россия может подвозить огромные объемы металла, древесины, угля, а часто и нефти, к портам и иным коммуникационным терминалам.
Одной из самых сложных проблем российских железных дорог сегодня является то, что основные фонды, включая, естественно, подвижной и тяговый состав, крайне изношены. В Министерстве путей сообщения России утверждают, что их износ составляет 55 процентов, а в большинстве железнодорожных депо придерживаются другой точки зрения и оценивают износ в 80–85 процентов.
Сумма пятилетних инвестиций на данный вид экономической деятельности является наибольшей в суммарном бюджете ФЦП «Юг России». Она определялась исходя из реальных экономических возможностей страны. К сожалению, они весьма ограничены, и для сравнения можно указать, что в аналогичную сумму оценивались затраты США на два дня войны в Ираке.
Еще на одно обстоятельство следует обратить внимание — это характер взаимоотношений с Турцией. Во времена СССР, когда Москва могла в любой момент продемонстрировать свою военную мощь, проблема Черноморских проливов практически не стояла на повестке дня. Анкара строго соблюдала положения конвенции Монтрё о регламенте прохождения судами проливов Босфор и Дарданеллы, о порядке оформления соответствующих документов. С наращиванием экономической мощи Турции и ослаблением России во взаимоотношениях двух стран возникли новые нюансы, которые беспокоят Москву, оказывают негативное влияние на дух двусторонних взаимоотношений, ставят Россию в положение страны, которой, в зависимости от планов Анкары, что-то позволят, а что-то нет. Это особенно касается перевозки нефти танкерами. Сейчас у России практически нет современных танкеров на Черном море. Нефть продает Россия, а доходы от перевозок идут в другие страны…
С геостратегической точки зрения для России важен и другой выход на азиатские страны — через Каспийское море. В этой связи особое значение приобретает создаваемый международный транспортный коридор «Север — Юг», призванный перевести часть грузопотока в сообщении Европа — Азия на данный маршрут. В настоящее время это сопряжено с трудностями — российские портовые мощности в Астрахани и в порту Оля не способны перерабатывать значительные объемы грузов в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры и оснастки портов.
