Создатели вертолета Як-24К
Як-24К (первый экземпляр)
Б.М. Алеников на трапе
Салон Як-24К
Як-24К (второй экземпляр)
Як-24К (второй экземпляр)
При изготовлении каркаса фюзеляжа вертолета Як-24У было принято решение использовать каркас серийного вертолета путем разрезки элементов горизонтальных панелей и наращивания их на 400 мм. Для сварки разрезанных «половинок» использовали стапель, предназначенный для проведения статических испытаний.
При переоборудовании вертолета под киноаппаратуру для ускорения работ пространственный «чертеж» на штангу ввиде плаза выполнялся мелом на полу цеха, а технические требования на сборку и сварку приходилось излагать прямо в процессе сварки и сборки штанги. Я до сих пор помню бессонную ночь со «схваченными зайчиками» от сварки.
В такой же манере были изготовлены ловушки, позволявшие установить новые стальные фермы перекрытия тронного зала Екатерининского дворца с ювелирной точностью, и ловитель «шарнир-рогатка» при затоплении газопровода.
Надо сказать, что Эрлиха всегда окружала группа молодых перспективных инженеров, которых он тщательно выискивал, проявляя хорошо развитое чутье на талант. Подтверждением этому служит сорокалетняя судьба коллектива опытного конструкторского бюро «Ленинградский Северный завод» (бывшего завода № 272) - созданного еще в 1955 г. Игорем Александровичем филиала московского ОКБ А.С. Яковлева и возглавляемого сейчас Ю.Т. Аттаровым, прошедшим хорошую школу работы с Эрли-хом. В этой связи можно говорить и о творческой судьбе нынешнего Генерального конструктора Ухтомского вертолетного завода, лауреата Ленинской и Государственной премий СВ. Михеева. А вот взаимоотношения А.И. Эрлиха с руководителями конструкторских бюро, заместителем которых он работал, складывались, как правило, непросто. Так было в 1960 г. с А.С. Яковлевым и в 1970 г. с Н.И. Камовым. Что послужило тому причиной: принципиальное расхождение в понимании путей развития вертолетострое-ния или старая истина о двух медведях, которым, как известно, в одной берлоге тесно - сейчас сказать трудно…
Як-24А
Дружный коллектив созданного Игорем Александровичем Ленинградского филиала ОКБ расстался не только с «Шефом» -так, любя, мы его называли, но и с вертолетной тематикой. Тем не менее, он оставался в курсе наших, а мы - его дел. С большой радостью и удовлетворением мы узнали о присвоении Игорю Александровичу звания лауреата Ленинской и Государственной премий в день его 60-летия в 1982 г. Последняя встреча коллектива ОКБ с «Шефом» состоялась в апреле 1987 г., когда мы отметили его 65- летие, а он рассказал о работах в Чернобыле.
В музее ВВС в Монино под Москвой остался единственный в мире экспонат - вертолет Як-24 с заводским № 27203310 (бывший трубоукладки).
Як-24 после аварии
К сожалению, время не пощадило его, сгнила даже фанера, заменившая полотняную обшивку.
Сохранился «Ленинградский Северный завод», из ворот которого в 1957 г, выкатили этот вертолет. В 1998 г. это предприятие отметит свое 120-летие и его Генеральный директор Г.П. Гардымов принял решение помочь руководству музея в восстановлении вертолета.
Моя же личная последняя встреча с Игорем Александровичем произошла в вестибюле станции метро «Таганская». Любимой песней Эрлиха была «Песня о Ладоге» - ее исполнение стало неотъемлемой частью всех наших сборов. Жизнь свела меня с автором этой песни П.Л. Богдановым, я рассказал ему о «Шефе» и Богданов просил передать Игорю Александровичу книгу своих воспоминаний с дарственной надписью, что я и сделал в тот памятный день.
Свой скромный рассказ об Игоре Александровиче Эрлихе закончу его высказыванием: «В нашем народе достаточно самоуважения. Он любит настоящую работу. Надо только, чтобы труд, на который его зовут, был действительно плодотворным, совершался для дела, а не для «галочки», для плана, когда сделанное может оказаться ненужным или негодным. И еще - чтобы его, как это сказать получше, не обманывали, что-ли, подводя итоги работы, чтобы все было по-справедливости - «каждому по труду».
Вся жизнь Е.Ф. Милютичева связана с вертолетами. Впервые молодой старший лейтенант познакомился с винтокрылой техникой в конце 1948 г. в учебной эскадрилье, базировавшейся в Серпухове. В эту часть направляли, в основном, пилотов из истребительной и штурмовой авиации. В первую десятку летчиков попал и Милютичев, имевший опыт инструкторской работы в авиашколе и значительный налет на штурмовиках Ил-2 и Ил-10 в 5-й Гвардейской дивизии МВО.
Эскадрилья стала первой вертолетной частью ВВС, получившей для начального ознакомления два двухвинтовые вертолета поперечной схемы Г-3, созданные в ОКБ И.П. Братухина. Эти необычные летательные аппараты трудно было назвать полноценными боевыми машинами из-за ограничений, введенных в целях повышения безопасности. Так, на Г-3 военным летчикам разрешалось летать на высоте всего в 15 метров и со скоростью не более 30 км/ ч. Бывшие штурмовики и истребители тяжело переучивались на совершенно новую для них авиационную технику и нередко сравнивали пилотирование вертолетов с цирковым искусством. В начале 1951 г. в эскадрилью стали поступать серийные одновинтовые вертолеты Ми-1, построенные в ОКБ М.Л. Миля. Освоение «единичек» шло одновременно с их войсковыми испытаниями.
В октябре 1951 г. вертолет Ми-1 показали И.В. Сталину, отдыхавшему на Кавказе. Из эскадрильи в дальний путь на поезде отправились две машины вместе с техсоставом, а также группа летчиков: И. Луценко, А.Ицков, И. Маслов и Е. Милютичев. Старшим назначили полковника Горбатюка - заместителя командующего ВВС МО. По прибытии в Тбилиси вертолеты подготовили к полетам и перелетели на них на стадион в Боржоми. Сюда же в сопровождении Поскребышева и Хрущева прибыл Сталин. Он внимательно следил за показательными полетами и выслушивал мнения летчиков о достоинствах винтокрылой техники при пилотировании в горах. Группа вертолетчиков еще некоторое время сопровождала Сталина при его переездах по курортным местам, после чего получила разрешение вернуться на базу в Серпухов.
