Вождь не случайно интересовался вертолетами. В Корее, где уже вовсю развернулись боевые действия, США очень успешно использовали эту новейшую технику для высадки десантов, эвакуации раненных, для связных и вспомогательных целей. В конце октября 1951 г. И.В.Сталин собрал в Кремле всех ведущих авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создания больших транспортных вертолетов, причем срок обговаривался оченьжес-тко - через год машины должны были летать. После соответствующего постановления Совета Министров СССР в ОКБ М.Л. Миля приступили к постройке одновинтового Ми-4, а конструкторы ОКБ А.С. Яковлева начали работу над двухвинтовым Як-24 продольной схемы.
Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.«… О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве… Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза», - вспоминает Милютичев.
Е. Ф.Милютичев
Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. «Хозяином» на стоянке вертолета был был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.
Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
Подготовка к авиационному параду, 1956 г.
После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милюти-чева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетост-роения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.
Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились дефекты, связанные с прочностью конструкции - появились трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этой злой вертолетной «болезни». Отечественного опыта по лечению тряски не было, зато конструкторы прекрасно знали, как безуспешно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за рубежом: американцы - на «летающих бананах» Пясецкого, англичане - на машинах «Бристоль» Тип 173.
Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех - тряска пропала. Отсутствие вибраций было затем подтверждено большим количеством полетов и записями аппаратуры, и, значит, стало возможным проведение заводских испытаний по определению основных характеристик вертолета.
В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Одновременно туда же отозвали и С.Г. Бровцева. А Е.Ф. Милютичева вводят в состав ОКБ, и он становится ведущим летчиком- испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С. Яковлева.
Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Буквально через несколько полетов вертолет во время «гонки» сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбит-нев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.
За штурвалом Е.Ф. Милютичев, на месте второго пилота механик Ф.З. Сбитнев. Впереди -техник по оборудованию.
На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.
Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один, без второго летчика - с бортмехаником П.В. Кормильцевым (а зачастую и без него). Сейчас подобный факт кажется удивительным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г. Наконец, госкомиссия потребовала сделать 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.
Их ускорению способствовал министр обороны Г.М. Жуков. Осматривая в январе 1955 г. новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал просил Главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.
Свои высокие летные данные «двадцать четвертый» подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой медали и Диплома ФАИ.
В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино. На следующий год в День авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэродром десант с военной техникой. Командирами экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.
Установка щитка с кремером, указателем угла скольжения и указателем скорости на левом щитке приборов
Установка датчика угла скольжения ДУАС-2 на штанге в носовой части Як-24
О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а
