рассказывал:
— Иду домой. А радиокомпас повел меня вместо востока на запад. Пока понял, что иду не туда и взял курс на аэродром по магнитному компасу, прошло минут пять. И бензин на исходе. Ну, думаю, надо садиться. Пробил облачность и сел, не выпуская шасси, на фюзеляж, прямо в поле. Неподалеку колхозное стадо паслось. Прибежал мальчик-пастух, увидел меня, кричит: 'Дяденька, живой? Я сейчас за врачом в деревню мигом обегаю!' — 'Не надо, — говорю ему. — За мной скоро прилетят наши на вертолете. Эта служба у нас поставлена здорово! Не то что на колхозном ветпункте'. Поговорили мы немного с хлопцем, а туг вскоре и наш вертолет подоспел…
Вертолетостроение начинало широко развиваться после войны. Дело это было относительно новым, и поэтому испытания вертолетов изобилуют различными случаями.
… Шли испытания необычного вертолета, который создал конструктор первоклассных истребителей Яковлев. Эта двухвинтовая машина, рассчитанная на большое количество пассажиров и имевшая большую грузоподъемность, была очень нужна для народного хозяйства страны.
Испытания машины проходили в сжатые сроки и довольно трудно.
Испытывали новый вертолет Бровцев и Борошенко. Они обнаружили в конструкции много различных дефектов. На аэродроме работала группа заводских рабочих. Заменят нужную деталь, и вертолет снова в воздухе на испытаниях.
Эта машина, похожая внешне на вагон электропоезда с маленькими окнами, имела много вибраций, что создавало дополнительные трудности в работе испытателей. Однажды чуть не дошло до трагедии. Вибрация нарушила регулировку системы управления. Вертолет на высоте восемьсот метров вошел в крен, из которого его никак не могли вывести. Не дало ничего и изменение режима работы двигателя. Вертолет из крена не выходил. И лишь у самой земли опытному испытателю Сергею Броцеву как-то удалось без аварии посадить вертолет.
А вскоре конструкторы вместе с испытателями устранили конструктивные недостатки, и вертолет получил 'добро', как часто говорят лётчики.
Возвращается как-то с очередного испытания вертолета МИ-1 мой бывший инструктор со штурманом.
— Еле пришли, — говорит он. — Сильный ветер. Пришлось в нарушение инструкции лететь. А так бы загорали где-нибудь без горючего.
— Как же так?
— А очень просто. Крейсерская скорость, на которой меньше всего расходуется топлива на маршрут, составляет сто пятьдесят километров в час. Встречный ветер был со скоростью сто километров в час. Плелись, плелись мы навстречу ветру 'но инструкции', как сытая каракатица. А потом плюнули на инструкцию и дали полный газ. Зато теперь дома… Не то в инструкции написано: рассчитана она на безветрие. А как быть, когда ветер? На какой скорости лететь, чтобы выгодно было и по ветру, и против ветра? Понял, академик?.
'Лишь всего-то три года прошло, как сдавал экзамен по динамике полёта, а уже основательно подзабыл, как учитывать ветер в определении скорости полёта на максимальную дальность', — подумал я и вспомнил Игоря. Когда после академии пришел на испытательный аэродром, он мне сказал:
— Знания, если их не применяют, улетучиваются из головы, как эфир из открытой колбы.
В тот же вечер сажусь за книги. Тут же восстанавливаю забытое, соображаю, как можно решить этот вопрос. Но требуется время. Нужно построить несколько кривых, так сказать, пересчитать данные режима полёта на условия ветра.
Посидел несколько вечеров, посчитал. Случайно разговорился с одним инженером. Он, оказывается, испытывал самолёты на дальность полёта.
— Принесу экспериментальный альбом, — говорят он. — Посмотри, может пригодится.
— Давай. Есть некоторые теоретические соображения. Любопытно сопоставить их с экспериментом.
Сопоставил теорию с экспериментом, в результате получилась первая научная статья. Называлась она:
'Учет влияния ветра на режим максимальной дальности' — и была несколько позже опубликована в 'Вестнике воздушного флота'.
Вновь не дает покоя мечта о научной работе. Мечта, зародившая ещё во времена дружбы с Николаем Семериковым, мечта, укреплявшаяся в спорах и беседах с Катей. Мечта, зревшая под влиянием профессоров академии и окончательно выкристаллизовавшаяся здесь, после практики. И когда передо мной возник вопрос; или остаться лётчиком-испытателем, или быть научным работником, то вдруг почувствовал, что даже при прежнем огромном желании летать я уже не могу отказать себе в творчестве, в научной работе. Инженер все-таки пересилил во мне лётчика-испытателя. И я никогда впоследствии не жалел об этом, познав муки и радости творческого инженерного поиска. А адъюнктура, которую мне предлагали сразу после окончания академии, ещё больше меня убедила в этом.
— Мы — испытатели конкретной новой авиатехники, — сказала мне Ольга Николаевна Ямщикова. — А у вас, конечно, впереди более интересная работа и жизнь для науки. А потом нас лимитируют здоровье и возраст. А в науке этого предела практически не существует совершенно…
Посоветовался дома с Катей. Она к тому времени уже стала преподавателем в МГУ. И поехал 'на разведку' в академию.
Встретил там случайно Болотникова, бывшего лётчика, доктора технических наук, автора известной книги 'Динамика полёта'.
— Ты чего здесь?!
— Хочу поступать в адъюнктуру…
— И ты тоже 'отравлен наукой?
В академии выяснил, что в принципе поступить в адъюнктуру можно, но надо сдавать конкурсные экзамены. Это последнее обстоятельство окончательно утвердило меня в принятом решении. Если за год работы испытателем основательно подзабыл теорию, то что же будет после нескольких лет?.
Получил разрешение на сдачу экзаменов. На кафедре динамики полёта было три кандидата на одно место адъюнкта. Дмитрий Егорович Жуков и Борис Алексеевич Алексеев были для меня серьезными конкурентами. Оба в этом же году окончили академию, поступали в адъюнктуру со свежими знаниями. Вместе мы готовились и вместе сдавали экзамен. Все трое получили высшие оценки и по рекомендации Бориса Тимофеевича Горощенко были приняты в адъюнктуру.
На кафедре динамики полёта было три профессора: Б. Т. Горощенко, Я. М. Курицкес и В. С. Пышнов.
Кто из них будет моим научным руководителем? Выбор от адъюнкта не зависел: кому тебя дадут или кто тебя возьмет.
Моим научным руководителем стал Владимир Сергеевич Пышнов, крупный ученый, основатель кафедры динамики полёта.
Владимир Сергеевич окончил академию в первом выпуске и сразу же был назначен на должность преподавателя. Он создал оригинальный курс динамики полёта, а затем и возглавил новую кафедру по этой специальности.
За многие годы преподавательской работы Владимир Сергеевич написал ряд учебников по динамике полёта, в том число и таких, по которым мы ещё в юности учились в аэроклубе.
Ещё в 20-х годах Владимир Сергеевич стал известен в авиационном мире как первый человек, серьезно исследовавший штопор. А для нас, курсантов аэроклуба 1938 года, В. С. Пышнов — автор основного учебника 'Теория полёта' был где-то на недосягаемой высоте.
Владимир Сергеевич не защищал докторской диссертации. Ученая степень доктора технических наук была присуждена ему без защиты диссертации: за капитальные труды в области динамики полёта, за то, что он уже давно стал признанным авторитетом в авиационной науке не только в нашей стране, но и за рубежом. Генеральные конструкторы В. С. Ильюшин, А. С. Яковлев, П. О. Сухой и другие всегда внимательно прислушивались к советам выдающегося ученого. Мнение профессора В. С. Пышнова учитывало и командование ВВС, принимая решения о строительстве новых самолётов.
