оборонительное вооружение 10x23 мм пушек в пяти установках, нормальная бомбовая нагрузка - 3000 кг, максимальная - 12000 кг;
- новый дальний 4-х моторный бомбардировщик с моторами АШ-2ТК (ВД-ЗТК) или М-501, ВК-2, М-51 и М-35 (самолет по проекту '487' будущий самолет '85'),самолет должен был иметь максимальную скорость 620 км/ч (630-700 км/ч при использовании альтернативных силовых установок), нормальная дальность полета с 5000 кг бомб -3000 км, максимальная - 10000 км, оборонительное вооружение 10 х 23 мм пушек в пяти установках, нормальная бомбовая нагрузка - 5000 кг, максимальная - 15000 кг;
- сверхдальний вариант проекта '487', самолет должен был иметь максимальную скорость 600-610 км/ч (620-680 км/ч при использовании альтернативных силовых установок), максимальная дальность полета с 5000 кг бомб -11000-13000 км (13000-14000 км с М-51, 16000-17000 км с М-35, 14000-15000 км с М-501).
Построенный таким образом сверхдальний бомбардировщик может быть легко введен в серийное производство не только на самолетостроительных заводах, но и на всех агрегатных предприятиях МАП, а также предприятиях смежных отраслей с сохранением существующей и уже налаженной системы кооперации достигнутой на этапе освоения в серии Ту-4.'
На основании этой работы в ОКБ А.Н.Туполева был выбран эволюционный путь развития от Ту-4 через самолет '80' к самолету '85', в котором предполагалось наконец достичь межконтинентальной дальности и получить возможность поразить соперника по 'Холодной войне' в его Северо-амери-канской 'берлоге'. Вариант создания сверхбомбардировщика с поршневыми двигателями, близкого по своим характеристикам к В-36, был признан для нас излишне переразмеренным, экономически неэфективным и,что самое важное, вряд-ли реализуемым в сжатые сроки с учетом реалий отечественного самолетостроения того периода. Дальнейший путь развития тяжелых бомбардировщиков ОКБ должен был идти по пути поэтапного наращивания их боевой эффективности, аналогично тому, как это приняла американская фирма Боинг, переходя в послевоенный период от В-29 к В-50, а затем подготовя проект В-54, близкого к туполевскому самолету '85'. Отличие было лишь в том, что у нас весь этот процесс шел с задержкой по отношению к американцам на 3-5 лет. Мы постоянно били по 'американским хвостам'. Там уже в этот период во всю занимались стратегическими машинами с ТРД. Рывок и выход на американский уровень в стратегической авиации удалось достичь не на эволюционном пути, совершенствуя отработанную схему с поршневыми двигателями, а на революционном, проектируя сверхтяжелые самолеты с реактивными двигателями и стреловидным крылом.
Поскольку одним из основополагающим моментом при проектировании дальних и сверхдальних бомбардировщиков было достигнутое совершенство силовой установки. Считаем целесообразным привести основные данные по некоторым двигателям, рассматривавшимся в ходе работ над проектами '471', '473', '474', '485', '487' и '489' (данные приводятся по материалам предоставленным ОКБ А.Н.Туполева двигателестроительными ОКБ в период работ над этими проектами и по материалам опубликованным в отечественной печати в последнее время).
АШ-73ТК
Разработчик - ОКБ-19 (А.Д.Швецов)
Тип - двухрядная 18-цилиндровая звезда воздушного охлаждения
Рабочий объем,л - 58,1
Наддув - односкоростной ПЦН и два тур бокомпрессора ТК-19
Масса сухого двигателя, кг - J275/1355 (сТК)
Габариты:
длина,м - 2,555
диаметр,м - 1,375
Взлетный режим
Мощность,л.с - 2400
Частота вращения, об/мин - 2600
Давление наддува, мм.рт.ст - 1180 (1230)
Боевой режим
Мощность,л. с - 2200 (до высоты 8000-8700 м)
Частота вращения, об/мин - 2400 Давление наддува, мм.рт.ст - 1080 Номинальный режим Мощность,л.с - 2000 (до высоты 8600-9300 м)
Частота вращения, обIмин - 2400 Давление наддува, мм.рт.ст - 980 Се, кг/л.с.ч - 0,31-0,33/0,225-0,2442 (на 60% номинала мощности) Удельные параметры для номинального режима Литровая мощность, л.с/л - 34,42 Удельная масса, кг/л.с - 0,678
АШ-73ТКФ (АШ-73ТКФН)
Форсированная модификация двигателя АШ-73ТК, в котором взлетная мощность была доведена до 2720 л.с, при значении номинальной - 2360 л.с. Одновременно для двигателя был введен непосредственный впрыск топлива - АШ-73ТКФН.
М-222
Советское воспроизведение германского двигателя ЮМО-222 (двигатель эксплуатировался в Германии на самолетах типа Не-177, Fw-191 и др.)
Тип - четырехрядная 24-цилиндровая звезда водяного охлаждения
Наддув - от одноступенчатого двухско-ростного ПЦН
Масса сухого двигателя, кг - 1120
Объем цилиндров, л - 46,4
Габариты:
длина,м - 2,469
диаметр,м - 1,169
Взлетный режим
Мощность,л.с - 2500
Частота вращения, об/мин - 3200
Номинальный на высоте 1200 м
Мощность,л.с - 2260
Частота вращения, об/мин - 2900
Се, кг/л.с.ч - 0,220
Номинальный на высоте 5000 м
Мощность,л.с - 2090
Частота вращения, об/мин - 2900
Се, кг/л.с.ч - 0,245
Боевой на высоте 1400 м Мощность,л.с - 2480 Частота вращения, об/мин - 3200 Боевой на высоте 5100 м Мощность,л.с - 2200 Частота вращения, об/мин - 3200 Удельные параметры для номинального режима Литровая мощность,л.с/л - 48,7 Удельная масса, кг/л.с - 0,495
М-224
Советское воспроизведение германского двигателя ЮМО-224.
Работы велись на заводе N 500, под руководством В.М.Яковлева.
Тип - 24-х цилиндровый дизель водя1ю-го охлаждения
Наддув - от турбокомпрессора
Масса сухого двигателя, кг - 2750 (с ТК)
Габариты;
длина,м - 3,128
высота,м - 1,897
ширина,м -1,702
Взлетный режим
Мощность,л.с - 4400 Частота вращения, об/мин - 3000
Се, кг/л.с.ч -0,193
Номинальный у земли
Мощиость,л.с - 3450
Частота вращения, об/мин - 2600
