машин. Цеха в Ле Мюро в это время изготовляли детали для сборочных линий обоих заводов. Как раз успели собрать носовую часть №936, когда завод начали эвакуировать.
Сборочная линия в Ле Мюро возобновила работу на следующий год, когда из сохранившихся деталей для люфтваффе выпустили еще 120 Потез 63.11. Из этого следует, что некоторые партии самолетов до, возможно, №866, не были завершены, и резонно предположить, что фактическая численность Потез 63.11 не превышала 900 машин. Заказ на 10 Потез 63.11 был размещен румынским правительством еще до поражения Франции, и он был выполнен ви-шистским правительством в октябре 1941 г. Румынские пилоты перегнали 10 Потез 63.11, принадлежавших ранее французским ВВС. Они были взяты с консервации и отремонтированы. Еще 53 Потез 63.11 были поставлены правительством Виши в Румынию в обмен на нефть незадолго до вторжения немцев в неоккупированную зону Франции в 1942 г.
Согласно положениям перемирия 25 июня 1940 г., принадлежащим правительству Виши 'ВВС перемирия' было позволено сохранить несколько частей, вооруженных Потез 63.11, хотя все наблюдательные авиагруппы, вооруженные этими машинами, за исключением GAOI/583 в Сирии, были расформированы, также как и аналогично вооруженные разведывательные группы 1/33, 1/35, И/36, 1/52, 1/55 и И/55. В метрополии остались вооруженные Потез 63.11 группы GRI/14 в Перпиньяне, GRII/14 в Авиньоне и GRII/22 в Мон-пелье. За рубежом остались GRI/36 в Сетифе в Алжире, GRII/39 в Дамаске в Сирии, а в сентябре 1940 г. была восстановлена в Марракеше в Марокко. Все эти части имели по штату по 13 Потез 63.11, так же как и GAOI/583 в Алеппо в Сирии.
Много Потезов 61.11 A3 использовались в люфтваффе в качестве учебных и связных машин
Разведывательная группа II/63, которая в декабре 1940 г. была перевооружена на Мартин 167F в Касабланке, была вновь возвращена на Потез 63.11 в Тисе в октябре следующего года. В Ивато-Тананариве на Мадагаскаре патрульная эскадрилья была превращена в разведывательную эскадрилью 555 и перевооружена на 'Потез'. Этой же зимой 1941-42 гг. в Блиде на Потез 63.11 была сформирована эскадрилья 4BR морской авиации - единственная флотская часть, вооруженная таким образом. В это же время были распущены GRII/ 39 и GAOI/583, участвовавшие в сирийской кампании и потерявшие большую часть своих самолетов в боях против союзников. Разведывательная эскадрилья 555 была расформирована, потеряв четыре своих Потез 63.11 в действиях против южноафриканских войск, оккупировавших Мадагаскар.
С ликвидацией неоккупированной зоны во Франции в конце ноября 1942 г. разведывательные группы 1/14, II/14 и И/22 были расформированы, их самолеты были захвачены вместе с хранившимися на складах. Люфтваффе получили, таким образом, 134 двухмоторных 'Потезов', включавших модификации 631, 633, 637 и 63.11. Между 15 февраля и 31 июля 1943 г. 77 Потез 63.11 итальянские летчики перегнали в Италию.
В Северной Африке весь парк Потез 63.11 группы GRI/152 был уничтожен на земле американской авиацией, а самолеты GRII/63 использовались союзниками между 12 декабря 1942 г. и 3 января 1943 г. для перевозки боеприпасов. Уже в феврале 1944 г. 'Тайфун' из 198-й эскадрильи, пилотируемый подполковником Лаллеманом, уничтожил два немецких Потез 63.11 в районе Камбрэ-Аррас, но они были далеко не последними. Много их служило как учебно-тренировочные и буксировщики мишеней в Румынии; пять Потез 63.11 использовались как учебные французской морской авиацией в Агадире еще в апреле 1944 г., а другие применялись для аналогичных целей на базах французских ВВС в Марокко.
Несмотря на отсутствие защиты для экипажа и некоторую недостаточную тяговооруженность, Потез 63.11, тем не менее, во многих отношениях был великолепным самолетом. Его появление означало радикальный пересмотр в идеологии взаимодействия с наземными войсками и тактической разведки. Он был прочен, и его обслуживание в полевых условиях было несложным - полную замену двигателя можно было произвести за 13 мин. Он был чрезвычайно маневрен для своих габаритов и обладал приятными пилотажными характеристиками. Подобно другим принципиально новым французским боевым самолетам своего поколения, он, однако, имел несчастье сражаться в основном в условиях превосходства противника в воздухе - в обстоятельствах, в которых он был поставлен в явно невыгодное положение и имел мало возможностей показать свои истинные достоинства.
ВНИМАНИЕ, 'КОБРА'!
Михаил Никольский
История семейства вертолетов Белл АН-1 насчитывает уже 30 лет. АН-1 -первый в мире вертолет, специально предназначенный для огневой поддержки сухопутных войск и эскортирования транспортных вертолетов. Специалисты фирмы Белл проектировали боевую машину не на пустом месте. Концепция вооруженного вертолета разрабатывалась на фирме достаточно давно. В 1950-х годах на вертолет ОН-13 (военная модификация вертолета Белл 47) была установлена базука. Планировалось в ходе огневых испытаний произвести три выстрела по наземной цели. Первый же выстрел поразил мишень, остальные два производить не стали. Военным была продемонстрирована потенциальная способность вертолетов бороться с техникой и живой силой противника на поле боя. По неизвестным причинам продолжения эти испытания не получили, а вертолет ОН-13 широко применялся во время войны в Корее для спасения сбитых летчиков и заслужил прозвище 'Ангел милосердия'. *
Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. Изменились и взгляды военных на роль винтокрылых машин в вооруженных силах. Количество закупаемых вертолетов резко возросло, но область их применения почти не изменилась: транспортировка солдат и грузов, поисково-спасательные операции и эвакуация раненых. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачного вертолета 'модель 47', на фирме Белл разработали вертолет UH-1 - знаменитый 'Хью', которому суждено было стать 'отцом' первого вертолета-штурмовика. Конструкторы предусмотрели возможность атак наземных целей новым вертолетом. Небольшие пилоны, размещенные в нижней части фюзеляжа, позволяли подвешивать блоки НАР или контейнеры с 7,62-мм пулеметами, в проеме сдвижной боковой двери можно было устанавливать пулеметную турель. Проводились опыты по применению с вертолета UH-1 ПТУР SS-11. Вооруженная модель 'Хью' - UH-1C получилась довольно удачной. Но все-таки это была не более чем переделка транспортной машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и летные характеристики оставляли желать лучшего. Фирма на свой страх и риск, не располагая поддержкой военных, начала работы по созданию специализированного вертолета огневой поддержки.
Решая вопросы компоновки принципиально нового вертолета, разработчики, что называется, попали в яблочко. Основные конструктивно-компоновочные решения проверялись на полноразмерном макете боевого вертолета, получившем название 'Уорриер'. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок на переднем сиденье, летчик на заднем. Узкий фюзеляж большого удлинения, стрелковое воружение на подвижной турели в передней части фюзеляжа, крылья небольшого размаха, -все эти конструкционные решения на долгие годы вперед определили облик боевых вертолетов во многих странах. Более того, - считались чуть ли не аксиомой при создании новых машин, и лишь появление российского Ка-50 в 80-е годы видоизменило внешний вид боевого вертолета. Вряд ли в истории авиации можно найти пример, когда облик боевого летательного аппарата был бы найден сразу и столь удачно. Чтобы пройти долгий и мучительный путь от летающих этажерок времен первой мировой войны к предельно вылизанным 'Спитфайрам' и 'Сверхкрепостям' второй мировой, которые стали своего рода венцом развития поршневых истребителей и бомбардировщиков, понадобилось почти тридцать лет. Первые реактивные 'Метеоры' и МиГи-9 также мало напоминают современные Су-27. В то же время, между первым экспериментальным
