высоко, туда, где нет привычного голубого цвета над головой, веками дразнившего и пленявшего людей. По-прежнему белый след с непостижимой властностью ведет меня за собой, и я иду за ним скорей из чувства обездоленности, понятного тем, кто вопреки желанию принужден остаться на земле, не испытав ни разу упоения самостоятельным взлетом в небо...
Книги продлевают нашу жизнь. Отпущенный нам природой короткий срок мы охотно дополняем воображением, и в этом одна из причин интереса к литературе. Но не мертвая магия высокопарных слов влечет меня — слова, как и артисты в балете, не могут все время стоять на пуантах, и, встав на цыпочки, не становишься выше, — не мертвая магия слов, а вечное любопытство к тому, чего я так и не увидел близко, ведет меня по белому следу — по живым страницам тех архивов, которые еще только копит сегодняшний день о людях большой высоты.
Я люблю перелистывать страницы старых газет — они полны наивной непосредственности тех первых дней авиации, которые неповторимы, как детство.
Теперь, когда полет стал повседневным делом, мы можем, подводя итоги, сказать, что авиация — одно из самых прекрасных видений человечества... Ведь в прошлом веке мир только еще начал привыкать к воздухоплаванию, в начале нашего воздушный шар преобразился в управляемый дирижабль, и первые самолеты вышли на штурм своих первых рекордов, исчисляемых в метрах. В 1909 году пионер французской авиации инженер Луи Блерио сумел, наконец, поднять в воздух свою машину, одиннадцатую по счету, и тогда, не теряя времени, в том же году с великолепной решимостью он направил свой хрупкий ящик через Ла-Манш: это были первые полчаса настоящего перелета — над морем в сплошном тумане.
Полет Наугольникова в Серпухов состоялся всего через четыре года после прыжка через Ла-Манш, но к этому времени русская авиация уже вошла в рассказы и очерки таких литераторов, как Гиляровский и Куприн, хотя в 1912 году во всей русской армии было всего тридцать летчиков. Откройте газеты того времени — и вы увидите почти в каждом номере живую летопись первых шагов над землей. Еще в 1911 году Алехнович пролетел сто километров по прямой со скоростью 92 километра в час, а в 1913-м перелет совершался за перелетом: штабс-капитан П. А. Самойло летит из Петербурга в Москву, лейтенант В. В. Дыбовский — из Севастополя в Москву, пройдя над бурным Сивашем; поручик В. С. Поплавко — из Москвы в Петербург за один день, тот же Габер-Влынский — из Москвы в Орехово, в мороз, на самолете, открытом всем ветрам. В одном из таких перелетов погиб молодой Клещинский — погиб во имя разведки новых дорог для будущего. В следующем году Нестеров, уже знаменитый автор мертвой петли, за пять часов пролетел без посадки более 600 километров — из Москвы в Петербург... Душой воздухоплавания, его патриархом, был профессор Жуковский, и тогда уже входили в историю летного дела его ученики, такие, как А. Н. Туполев.
Недалеко от столицы была основана в Гатчине одна из первых русских летных школ, и Куприн, живший в этом тихом городке, подружился с летчиками, не скрывая своего восхищения перед ними.
«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, — писал он о летчиках этой школы, — но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели... В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, — широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях — уверенная стремительность вперед... Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, — и в ней остается чистое золото. Беседа летчиков всегда жива, непринужденна и увлекательна, разговор редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит летчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю. И как прекрасна в этих сверхъестественных людях- птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»
И он приводит слова Блерио, сказанные однажды своему ученику, русскому пилоту, после первого же совместного полета: «Месье, с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш диплом. Вы родились птицей».
В 1910 году организаторы «недели авиации» в Милане предложили желающим из летчиков впервые перелететь из Швейцарии в Италию над Альпами, через Симплонский перевал. Участникам даже был роздан для примерной ориентировки маршрут, которым в 196 году нашей эры прошел через эти горы с войсками римский император Септимий Север. В отеле по пути был организован пункт скорой помощи и оборудовано двенадцать сигнальных постов. Привязные аэростаты должны были указывать летчикам направление ветра. К началу перелета из восьми участников согласились только двое, а полетел один. Еще никто не летал тогда среди гор и в ущельях на слишком хрупких крыльях. В первый раз летчик Гео Чавес — в старых книгах его фамилия писалась как «Шавёз», — встретив мощные порывы ветра, вынужден был вернуться. И все же через несколько дней, уже ясно представляя себе всю опасность полета, он снова вылетел в горы. Впервые он увидел вблизи с высоты горы нагромождение скал и ледяные обрывы, испытал то ощущение непоколебимого величия гор, которое на борту самолета волнует гораздо сильнее, чем при взгляде на них из долины или с соседнего хребта, впервые пролетел через ущелье в Италию, — но крылья машины, утомленной ударами ветра, вдруг не выдержали и на глазах у встречающих сложились в 20 метрах над землей. Чавес первым прошел через Альпы и умер через четыре дня в больнице. «Хоронили его в Италии, — писал в 1918 году в одной из своих популярных книг известный народный просветитель Н. А. Рубакин. — И тоже с таким почетом, словно короля какого. Даже и почище, чем короля, потому что давно уже от королей не видали таких славных и смелых поступков. Кроме того, королей торжественно хоронят вроде как по обязанности. А таких героев, как Шавёз, — по доброй воле, от чистого сердца».
А через несколько месяцев швейцарец Бидер по более сложному пути, над вершинами, пролетел через Альпы с пассажиром и благополучно сел на том месте, где разбился Чавес. К обжитым трассам мы приходим по следам тех, кого считают сначала безумцами.
Быть может, одна из самых характерных черт XX века — любовь к машине: она отчасти пришла на смену долговечной любви человека к лошади. Любовь к машине, которая, став доступной для пользования, раздвинула границы пространства, времени и наших представлений. Автомобиль, самолет и любительская фотография родились вместе с веком и сделали путешествие возможным для многих. В самой машине заключено таинственное обаяние — недаром Джозеф Конрад говорил, что моряков больше одолевает любовь к кораблям, а не к морю, которое слишком часто бывает для них сурово, и недаром в трудные минуты летчики разговаривают со своим самолетом, как с живым... И только тогда понимаешь, что машина не подведет, когда знаешь ее, как знают лишь самых близких. Без этого нельзя заставить ее открыть все свои возможности, даже такие, о которых еще мог не знать и сам конструктор.
В первые дни авиации каждый летчик был испытателем. И это превосходное знание пусть еще не совершенных машин позволило Нестерову впервые в истории полетов поднять самолет в мертвую петлю, а позже, уже в дни первой мировой войны, ценой собственной жизни совершить первый таран... Невольно в первые дни другой большой войны мы вспоминали о своих неукротимых предках, о тех строителях и летунах, которые уже тогда своим героизмом на полотняных крыльях предрекли славу будущего. И снимки в старых газетах теперь особенно весомы, как знак пророчества.
Первая мировая война прервала энтузиазм ежегодных перелетов, но после нее нужды мирной почты и нормальных пассажирских рейсов снова призвали пилотов к освоению новых дальних трасс.
В 1919 году англичане Олкок и Уиттен-Браун с огромными трудностями впервые пересекли Атлантику с острова Ньюфаундленд. В полете Браун, летевший механиком, пять раз ночью вылезал из кабины на нижнее крыло и, едва удерживаясь в вихре от пропеллера, соскабливал лед с карбюратора; впервые самолет без посадки пересек океан за шестнадцать часов вместо двухсот, необходимых тогда пароходу. Но постоянную воздушную линию над Атлантикой удалось открыть только через семнадцать лет. В 1924 году самолет впервые пролетел вокруг света, а в 1927 году американец Чарльз Линдберг в одиночку, без
