Также была создана собственная научно-экспериментальная база, в первую очередь для отработки новых технологий, а также узлов и систем вертолета; стенды для испытаний агрегатов трансмиссии, лопастей несущего винта из композитных материалов, торсиона. КВЗ много сделал для развития экспериментальной базы КАИ (КГТУ), которая была также использована для отработки деталей и узлов вертолета «Ансат». ОКБ, управление главного технолога и другие подразделения были в достаточной степени оснащены вычислительной техникой и современным для того времени программным обеспечением.
Особо следует отметить установление КВЗ эффективного сотрудничества с НИИ промышленности, гражданской авиации и Минобороны РФ, что позволило широко использовать научный потенциал ЦАГИ, ЛИИ. ЦИАМ. ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН, 30 ЦНИИ МО РФ, 929 ГЛИЦ МО РФ. Неоценимую помощь в подготовке и проведении сертификационных работ оказали специалисты Авиарегистра МАК.
Впервые в отрасли на программе «Ансат» была с положительным результатом реализована международная кооперация. Ввиду отсутствия отечественного двигателя в классе 600-800 л.с. и невозможности его создания в необходимые сроки был изучен рынок двигателей зарубежного производства, проведен сопоставительный анализ их характеристик, в том числе по показателю «стоимость- эффективность». По результатам анализа был выбран двигатель PW-206/7 производства фирмы Pratt amp;Whitney Canada. Потребовалась длительная и упорная работа специалистов КВЗ, сотрудников этой фирмы, лично ее президента Ж. Уйме и вице-президента Дж. Торкетти для решения возникавших организационных, технических и коммерческих вопросов. Большим плюсом для успешного сотрудничества явилось участие в проекте созданной в то время дочерней структуры ООО «Пратт Уитни Рус». Аналогичная работа была проведена специалистами КВЗ с другими зарубежными фирмами: MEGGIT, HAWKER GmbH, Lucas Aerospace GMBH, Fisher, GARMIN International Таким образом, КВЗ успешно реализовал функции интегратора проекта по отношению и к отечественным, и к зарубежным соисполнителям и поставщикам. Применение двигателя и комплектующих зарубежного производства может в значительной степени увеличить экспортный потенциал вертолета.
Маркетинговая деятельность КВЗ с появлением программы «Ансат» также претерпела изменения. Служба маркетинга предприятия существенно расширила свою деятельность с учетом исполнения КВЗ функции разработчика вертолетов. Помимо использования традиционного набора маркетинговых инструментов: анализа отечественного и мирового рынков вертолетов (в том числе с привлечением ГосНИИ ГА, Forecast International Teal Group), участия в выставках, рекламы и PR-акций – была разработана и эффективно реализована идея привлечения и вовлечения в работу по программе участников ежегодно проводимых конференций эксплуатантов вертолетов Ми-8/17. Таким образом, представители 30-40 фирм и государственных ведомств из многих стран знакомились с ходом создания вертолета «Ансат», давали свои оценки, высказывали замечания и предложения, то есть «по существу» формировались будущие заказчики нового вертолета.
Первый в отечественном авиастроении проект, реализуемый на условиях частно-государственного партнерства, успешно завершен. Вертолет «Ансат» получил в декабре 2004 года сертификат типа Авиарегистра МАК, в 2008 году учебный вариант вертолета принят в производство для Минобороны РФ.
Виктор К0Л0МЫЧЕНК0, полковник ВВС (в запасе), Геннадий ЛЫСЕНКО, канд. техн. наук
В основе работы – увлеченность
В феврале 1994 года меня пригласили на Казанский вертолетный завод, чтобы принять участие в проектировании фюзеляжа нового вертолета. До этого я имела почти тридцатилетний опыт проектирования многочисленных модификаций вертолетов марки «Ми» и, смею сказать, умела это делать. Однако здесь предстояло решать совсем иные задачи, начинать все с чистого листа.
Кульман мне поставили прямо в плазо-вом цеху, дали в помощь молодых энергичных специалистов К. Аменову, Ф. Андрееву, С Поздеева, С. Чекмышева и В. Шумахера. Возглавил группу С. Коробов, молодой, но уже очень знающий специалист. Казалось, что все для работы есть, осталось только начать и закончить. Но я, как уже было сказано выше, никогда ранее не проектировала фюзеляж с нуля, да еще фюзеляж легкого вертолета, а мои помощники, в совершенстве владея моделированием, увязкой, подготовкой производства, совсем не умели проектировать и выпускать чертежи. Видя мое замешательство, Коробов поставил передо мной конкретную задачу: начать проектирование с нижней панели фюзеляжа, так как в стапель общей сборки в первую очередь закладывается именно нижняя панель.
Работали мы по-новому. Если раньше было принято начинать с чертежей, а уже потом шли моделирование, увязка, подготовка производства и т.д., то в работе над «Ансатом» все было иначе: я делала эскизы, прямо на поле чертежа указывала материалы, размеры, а мои помощники моделировали конструкцию на компьютерах. В процессе моделирования шла вся увязка, на ходу что-то меняли, да не раз. Все стали втягиваться в творческий процесс проектирования, появился азарт. Работали с 8 утра и до 7-8 часов вечера, спорили, искали варианты. С математических моделей сразу изготавливалась оснастка, а далее и детали. В последнюю очередь с этих моделей выполнялись чертежи. Порой детали были готовы раньше, чем чертежи. А чертежи получались красивые, с высокой степенью точности. Приятно было наблюдать, как увлеченно работает молодежь, как радуется успехам.
…К концу 1994 года нижняя панель (самый большой агрегат фюзеляжа) была смоделирована, оснащена. Были выпущены чертежи, и началась сборка. К этому моменту параллельно проектировались потолочная панель, носовая и хвостовая части фюзеляжа, боковые панели, проемы дверей, двери, хвостовая балка. Всю работу держал под контролем главный конструктор завода А.И. Степанов, подсказывал, критиковал, советовал, помогал выбрать варианты силовых схем. Для того чтобы силовая схема фюзеляжа окончательно определилась, необходимо было удостовериться в жизнеспособности конструкции, нужны были сравнительные расчеты на прочность различных вариантов. И завод заключил договор с отраслевой научно-исследовательской лабораторией Казанского инженерно-строительного института, возглавляемой В.И. Лукашенко. Лаборатория ранее выполняла все необходимые расчеты статической и динамической прочности вертолетов марки «Ми» и их модификаций. Разработанная к этому моменту автоматизированная расчетная система ФРАК (Фрагментарный расчет авиационных конструкций) на базе ППП СУМРАК-ПК позволила из множества вариантов обоснованно выбрать и сопровождать исследования первого прототипа «Ансат», а затем и всех остальных прототипов этого вертолета.
К началу 1996 года все агрегаты фюзеляжа были спроектированы, смоделированы, оснащены, многое было изготовлено. При таком методе проектирования детали и агрегаты имели высокую степень точности, что обеспечило хорошие темпы сборки. Надо отметить, что на сборку фюзеляжа руководство завода собрало лучших рабочих и мастеров, что способствовало ритмичной и четкой работе. Все это позволило к концу 1996 года собрать фюзеляж. Оперение для первого вертолета было спроектировано камовцами. Фонарь вертолета, двери и оперение на первом фюзеляже изготовлены из композитных материалов.
Фюзеляж был готов, но «сырой», без учета установки систем управления, двигателей, оборудования, кресел и прочего. Необходимо было доработать чертежи под агрегаты и системы, спроектировать систему дренажа, установку БАН0, отделку, швартовку вертолета на земле, произвести еще множество, казалось бы, мелких, но очень важных работ. К этому моменту уже была организована конструкторская бригада фюзеляжа, так что работу можно было распределить. И здесь нельзя не сказать о большом вкладе
