…В заключение могу сказать, что за более чем 40 лет моей конструкторской деятельности именно эти три года работы над «Ансатом» были самыми яркими, увлекательными и интересными. И я благодарна судьбе за этот подарок, потому что именно «Ансат» свел меня с удивительными людьми, которыми я не перестаю восхищаться.
Вертолет «Ансат» – уже не идея, не проект, а «живой» вертолет, приносящий пользу людям. И в этом смысле создатели новой машины – классические продолжатели школы Михаила Миля, сказавшего в свое время: «Нам выпали честь и удача претворить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить их на службу людям».
Джаухар ЛУКАШЕНКО, ведущий инженер-конструктор КВЗ
Первый шаг, он трудный самый
Ведущим конструктором программы «Ансат» в течение пятнадцати лет, с 1993 по 2007 гг., был Валерий Вячеславович Двоеглазов. На Казанский вертолетный завод он пришел с КНПП «Вертолеты «Ми» в 1993 году. В это время на КВЗ начиналась работа над «Ансатом». Молодой специалист, мечтавший со студенческой скамьи о разработке нового легкого вертолета, попал, как говорится, в нужное место в нужное время.
Проанализировав потребности рынка, Валерий Борисович Карташев – руководитель программы «Ансат» – задал нам взлетную массу будущего вертолета – 3000 кг. Для начала проектирования необходимо было выбрать двигатель и первым рассматривался двигатель АЛ-34 КБ Люльки. Существовал только габаритный чертеж двигателя с хорошими заявленными характеристиками по удельному расходу топлива (около 160 г/л.с. в час), но удельная масса двигателя была большая. Тем не менее, мы проработали вариант установки такого двигателя, и завод даже оплатил техническое предложение по его модификации для нашего вертолета. Однако компоновался двигатель плохо, а следовательно, в освоении был бесперспективен. Прорабатывались и другие варианты отечественных двигателей.
В конце концов остановились на канадских двигателях PW-206, прежде всего потому, что их планировалось изготавливать в России. Было понятно, что впоследствии это обстоятельство станет определяющим при выборе вертолетов для армейской авиации. К тому времени уже было создано совместное предприятие «Пратт энд Уит-ни/Климов» в Санкт-Петербурге, затем было заключено эксклюзивное соглашение с Pratt amp;Whitney о применении этих двигателей на нашем вертолете. Что касается PW-206, то это один из самых современных двигателей, его модификации установлены на большинстве новых легких вертолетов А-109 Power, ЕС-135, MD-900/902, Bell-427. Для нашего вертолета была разработана модификация двигателя PW-207K (буква «К» означает Казань), наиболее адаптированная под наш вертолет и холодный российский климат.
Любой главный конструктор скажет, что для начала проектирования нужны как минимум: команда опытных специалистов, необходимое финансирование, знание того, что от тебя хотят (общие требования к разрабатываемой технике), статистические конструктивные данные по размерной категории (габаритные чертежи, характеристики, массы аналогичных агрегатов и систем), техническое задание (хотя бы в приблизительном виде). Ну и, конечно, желание работать. Из этого всего, по большому счету, у нас были только желание работать и финансы, которые умудрялся находить Валерий Борисович Карташев. Поэтому одновременно с разработкой мы начали набирать команду специалистов и изучать новые для того времени нормы летной годности: сначала FAR-29, а потом и отечественные АП-29, по которым нам предстояло первыми в России разрабатывать с начальной стадии новый вертолет. Процесс изучения и применения этих норм был и остается по сегодняшний день очень трудным. Главный аргумент противников адаптации российских машин к этим нормам: «Они (FAA) эти нормы (FAR-29) придумали, чтобы не пускать нас на западный рынок, а сами и не думают их выполнять». Это утверждение, конечно, не соответствует истине.
Так как отечественного аналога разрабатываемого нами вертолета не было, то мы взяли габаритный чертеж вертолета ВК-117 из рекламного буклета фирмы Eurocopter (этот вертолет был наиболее близок по взлетной массе и компоновке). Мы несколько увеличили габаритные размеры грузовой кабины в длину: в передней части на 400 мм. Кроме того, мы решили не делать концевую балку, чтобы сократить время проектирования. Первые наши компоновки были очень примитивные, они не учитывали многих технических факторов, необходимых на самой ранней стадии проектирования. Поэтому впоследствии конструкция вертолета менялась несколько раз.
На начальной стадии развития КБ, когда не хватало опыта и информации, большинство технических решений принималось либо «по вкусовым ощущениям», либо по интуиции. Каждый специалист добавлял в машину свои плюсы и свои минусы. К сожалению, из-за отсутствия опыта мы сделали много ошибок, но учились очень быстро и работали с огромным энтузиазмом, часто забывая про время.
Начинали впятером: заместитель генерального директора и руководитель программы В.Б. Карташев, в то время заместитель главного конструктора КВЗ А.И. Степанов, В.П. Шаргин (он курировал несущую систему), Е.В. Морозов (он разрабатывал систему электроснабжения) и я как ведущий конструктор по всему вертолету. Примерно через год на завод пришли конструкторы Д.Г. Лукашенко, A.M. Саакян, а несколько позднее Т.В. Зюзина, Е.В. Калипарова, В.Н. Конюхова, М. Масленникова, А. Демидович, Л.И. Пискло-ва, В. Писклов, А.И. Лысов, Н.М. Герасимова, О.В. Цветков, Е. Федорова, В.В. Огородов, А.П. Циркунов. Во главе с В.А. Шуваловым начала работать целая бригада прочнистов, И.В. Андрианова, Э.К. Чекин, А.И. Пименов, Э.К. 1алиуллин, Л.К. Добровольская, Ю.П. Арсенов. С приходом новых людей работа пошла быстрее. Практически с самого начала к работе стали подключаться специалисты КВЗ: ведущий инженер по летным испытаниям Э.Г. Зирнис, технолог С.Я. Коробов, главный технолог Л.Н. Павлов, заместитель начальника производства A.M. Васильев.
После долгих дискуссий определились с конструкцией и размерами первого фюзеляжа. Джаухар Галимовна Лукашенко приступила к выпуску эскизов. В плазовом отделе были установлены рабочие станции с пакетом программ для компьютерного проектирования, на основе эскизов Лукашенко команда Сергея Яковлевича Коробова делала ЗП-модель фюзеляжа. Часто собирались все вместе с В.Б. Карташевым, А.И. Степановым, дискутировали, делали какие-то правки, так и рождалась конструкция фюзеляжа.
Осваивать двигатель PW-206 стал Э.Г. Зирнис. Он разбирался с его техническими особенностями, сам переводил с английского руководство по установке PW-206. Этот двигатель позволяет летчику забыть про поддержание оборотов несущего винта, автоматика делает это с очень высокой точностью.
Первые годы, вплоть до сертификации вертолета, мы очень часто и плодотворно встречались со специалистами Prott amp;Whitney, как с русскими – К.Э. Цивин, В.К. Гайдо, В.М. Николаев, Н. Филин, Д.С. Григорьев, В.А. Горохов, так и с канадскими представителями компании – В. Ланчерес, М. Барсум. Канадцы, надо сказать, на год вперед «записывались» на поездку в Казань: В.Б. Карта-шев умел встречать гостей…
Постепенно в проект вовлекалось все больше фирм. Исследовательский центр «Омега» при КГТУ-КАИ под руководством профессора В.А. Павлова и тогда еще доцента, а ныне профессора С.А. Михайлова, подключившийся к работе с самого начала, порекомендовал разработчиков несущей системы с Урала – АНТЦ «Вертолет» под руководством И.Н. Соколовского.
Следующей организацией, с которой мы начали работать, было АО «НПО «Аэромеханика» под руководством Геннадия Петровича Смирнова, талантливого главного конструктора МВЗ, автора изобретения позволившего осуществить разработку главного редуктора Ми-26. «Аэромеханика» в перестроечное время объединила творческий коллектив всех разработчиков трансмиссий на МВЗ. Наиболее тесно мы работали с Г.П. Смирновым, А.В. Николаевым, В.Ф. Карташовым, В.И. Астафьевым, А.А. Галеминым, Е.Г. Приваловым. Им мы выдали техническое задание на разработку всей трансмиссии. Сложность была в том, что сначала не был определен двигатель, а значит, нельзя было остановиться на конкретной компоновке главного
