картина: от истребителя ведомого отделилась головная часть фюзеляжа с кабиной и, вращаясь, устремилась к земле. «Катапультируйся!» (Eject! Eject!) – мгновенно последовала команда Мик 1, но Стилвелл, испытывавший огромные перегрузки во вращающейся кабине, уже не слышал командира. Тем не менее, несмотря на серьезную травму плеча и руки от ударов об арматуру кабины, ему удалось привести в действие систему аварийного спасения.
Катапультирование было произведено на высоте около 6000 м. Майор Стефен Стилвелл благополучно спустился на землю на парашюте и вскоре был подобран спасательной командой, доставившей его в госпиталь Сент-Луиса. Помимо травм плеча и руки его состояние было признано удовлетворительным. Головная часть фюзеляжа и основная часть самолета упали на землю на расстоянии около 800 м друг от друга в лесистой местности в 4 милях к юго-востоку от городка Босс, примерно в 90 милях (150 км) юго- западнее аэродрома вылета. Более мелкие обломки истребителя оказались рассеяны на площади порядка 800х5000 м. Основная часть планера при ударе о землю загорелась. Как отмечается в официальном отчете о происшествии, ущерб частной собственности на земле в результате падения самолета оказался «минимальным». Вместе с тем ВВС США понесли ущерб в 41,75 млн долл.: именно во столько был оценен, согласно официальному отчету, разбившийся истребитель F-15C.
Потерпевший 2 ноября аварию истребитель F-15C (бортовой №80-0034) был выпущен компанией «Макдоннел-Дуглас» (ныне входит в состав корпорации «Боинг») в далеком уже 1982 г. В состав ВВС США он был передан 27 января 1982 г., налетав к моменту происшествия 5868 ч. Налет самолета после последнего ремонта в сентябре 2003 г. составил 660 ч, а после крайней инспекционной проверки в сентябре 2007 г. – 77,5 ч. Несмотря на столь солидный возраст, никаких серьезных замечаний к конструкции и системам самолета до аварии не отмечалось. Эксплуатирующие современные российские истребители специалисты наверняка удивятся наработке применявшихся на этом F-15C двигателей F100-PW-100: для одного из них она к моменту происшествия составила 6354 ч, а
для второго – 8296 ч! Оба были установлены на самолет после их очередного ремонта осенью 2006 г. Как и полагается во всем мире, сразу же после подобной аварии, полеты на истребителях F-15 всех модификаций были приостановлены. Для расследования происшествия была создана комиссия ВВС США, а на местах базирования приступили к инспекционным проверкам самолетов данного типа – их общее количество в ВВС США к тому моменту составляло ни много ни мало 666 штук (442 истребителя модификаций с А по D и 224 истребителя-бомбардировщика F-15E). Причем это коснулось не только американских самолетов, но и всех других F-15, эксплуатируемых в зарубежных странах.
Так, под влиянием событий в Соединенных Штатах, провели проверку своих F-15J/DJ японские Силы самообороны. Но, по данным газеты «Асахи Синбун», никаких дефектов у более чем двух сотен проверенных самолетов, являющихся аналогами американских F-15C/D, обнаружено не было. Дамоклов меч небоеспособности навис и над истребителями, пополнившими в разные годы военно-воздушные силы Израиля, Саудовской Аравии и Южной Кореи. Тель-Авив начал получать «Иглы» еще в 1976 г. Сначала сюда прибыли 25 F-15A/B, затем еще одна эскадрилья была перевооружена более совершенными F-15C/D. Позднее Израиль получил из США еще 25 истребителей-бомбардировщиков F-15I (вариант F-15E). Королевские ВВС Саудовской Аравии приобрели 74 истребителя F-15C/D и 70 истребителей- бомбардировщиков F-15S (модификация F-15E). К настоящему времени 32 из 40 заказанных F-15K (также вариант F-15E) получила Южная Корея. И вот вся эта армада «Орлов» по всему миру в одночасье оказалась прикованной к земле.
Первыми «реабилитированы» были самые «молодые» представители семейства «Иглов» – F-15E: уже 19 ноября ВВС США дали «добро» на возвращение в строй 219 из 224 самолетов данного варианта. Причина здесь не в меньшем возрасте «Страйк Иглов»: в соответствии с новым назначением их конструкция, по сравнению с более ранними F-15C/D, в процессе проектирования была значительно усилена. А ведь именно «слабое место» в силовом наборе истребителя с самого начала подозревалось наиболее вероятной причиной разрушения в воздухе над Миссури машины №80-0034. Вот только найти его сразу не удалось, и почти одновременно с F-15E «зеленый свет» продолжению полетов к 21 ноября был дан наскоро проверенным 294 из 442 имевшихся американских F-15A/B/C/D. Но уже менее чем через неделю поспешное решение было отменено: 27 ноября, в ходе более тщательных проверок, на одном, а затем и нескольких других истребителях был обнаружен серьезный производственный дефект изготовления силовых лонжеронов головной части фюзеляжа, обрамляющих кабину экипажа.
Технологическая небрежность привела к тому, что несущая полка алюминиевого лонжерона на некоторых обследованных машинах была изготовлена с отклонением от рабочих чертежей и имела минимальную толщину всего 0,99 мм против требуемых 2,3-2,8 мм! Именно поэтому, по всей видимости, и лопнул правый лонжерон на самолете майора Стилвелла, что привело к мгновенному разрушению конструкции истребителя в воздухе. Даже удивительно, как подобные бракованные детали выдерживали на этой и другой дефектной машинах до этого тысячи часов полетов, в т.ч. с высокими перегрузками.
Выводы комиссии ВВС США были непреклонными: весь парк F-15A/B/C/D вплоть до прохождения самых строгих проверок с использованием современных методов неразрушающего контроля снова отлучался от неба. Соответствующий приказ Боевого авиационного командования был подписан 3 декабря, а 29 ноября сформулировали техническое задание на новые инспекционные осмотры.
По результатам проводившихся в несколько этапов трудоемких проверок в течение декабря было выявлено целых восемь F-15C выпуска 1978-1985 гг., имевших критические отклонения в технологии изготовления пресловутых лонжеронов. Четыре из них состояли на вооружении Национальной гвардии штата Орегон, два дислоцировались на авиабазе «Кадена» в Японии, один – на авиабазе «Тиндал» во Флориде и еще один, как и разбившийся 2 ноября, принадлежал Национальной гвардии Миссури. Позднее был выявлен и девятый дефектный истребитель. Проверка осуществлялась в 84 контрольных точках левого и правого лонжеронов, и если хотя бы в одной из этих 168 точек было замечено отклонение от рабочих чертежей, самолет признавался негодным к полетам.
Первый этап кропотливой работы по восстановлению «реноме» знаменитых «Иглов» завершился 8 января этого года, когда командование дало «добро» на возвращение в строй 259 из 442 «приземленных» более чем на 40 дней F-15A/B/C/D. У оставшихся 40% выявили те или иные отклонения от чертежей, требующие либо дополнительных исследований, либо дорогостоящего ремонта (а стоимость замены дефектного лонжерона на одном самолете была оценена в 250 тыс. долл.). Разрешение на продолжение летной эксплуатации еще 19 истребителей было дано 28 января. Наконец, 15 февраля ВВС США разрешили вернуть в строй еще 149 самолетов F-15A/B/C/D. Таким образом, их группировка восстановилась до уровня 429 машин. Вот только надолго ли? Ведь никто пока не отменял имевшихся планов начать с 2009 г. вывод в резерв части F-15A/B/C/D. А с учетом выявленных после аварии 2 ноября обстоятельств решение о скором снятии с вооружения большинства F-15 ранних серий может получить гораздо больше сторонников.
