использование в интересах экономики России возможно сразу в нескольких областях. Сейчас значительная часть полетов вертолетов – порядка 49% – выполняется в интересах топливно-энергетического комплекса, хотя в последнее время начал увеличиваться налет для решения задач геологоразведки, а также лесоохраной деятельности.
Особое внимание на конференции было уделено вопросам текущего состояния и перспективам развития российской санитарной авиации. Для данного сегмента ОАО «Вертолеты России» предлагают медицинские варианты Ми-34 и Ка-226 (по одному носилочному больному), «Ансат» (двое носилок), а также Ми-8/17 (не менее 4 носилок).
По оценке руководителя агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, для успешной реализации проекта вертолетной «скорой помощи» в России необходимо тщательно проанализировать зарубежный опыт в данной области. Так, только одна американская корпорация «Эйр Методе» использовала в 2009 г. 314 медицинских вертолетов, а всего в США ежегодно в варианте «скорой помощи» используется около 700-800 вертолетов. Более 30 машин работает в британских компаниях, более полусотни – в Германии, десятки вертолетов используются воздушной «скорой помощью» во Франции, Канаде, Швейцарии Италии.
В то же время на всю огромную Россию сегодня имеется лишь около 10 (!) специализированных медико-эвакуационных вертолетов, из которых один Ми-26Т, три Ка-32А и три ЕС145 принадлежат «Московскому авиационному центру», один Во105 работает в С.-Петербурге, один вертолет используется для перевозки больных в Нижегородской области, а пара Ка-226 эксплуатируется в Оренбургской области. Причем в последнем случае при общем налете обоих вертолетов 783 ч непосредственно на санитарные задания пришлось только 300 ч – остальное время машины эксплуатировались по заявкам нефтяников и газовиков, что, как представляется, является не совсем правильным исходя из основного предназначения этих Ка-226, принадлежащих областной клинической больнице.
Еще в 2007 г. специалисты Центра медицины катастроф МЧС России провели анализ требований к специализированным медицинским вертолетам и оценили соответствие им существующих моделей, по результатам чего предложили рассматривать в качестве потенциальных медицинских вертолетов машины не только легкого класса (до 2 т), но и более тяжелые – массой 4-6 т и выше, которые могут быть использованы для эвакуации значительного количества пострадавших из зоны чрезвычайной ситуации. По оценке экспертов Центра, наиболее эффективно в рассматриваемой роли могли бы применяться вертолеты MD Explorer, Ка-226, AW109E, ЕС145, AW139 и Ми-8/17.
Проблемы, характерные для процесса организации медицинских авиаотрядов, можно рассмотреть на примере Тверской области, руководство которой сегодня активно работает в направлении развития региональной авиации и, в частности, создания авиационно-спасательного подразделения МЧС по прикрытию федеральной трассы Москва-С.-Петербург. В рамках программы планируется приобрести пока пять вертолетов Ка-32 – один для Московской и по два – для Тверской и Новгородской областей. Причем Тверская область планирует закупить первый вертолет Ка-32 уже в этом году, а штат подразделения МЧС на область утвержден в количестве 48 человек (руководство, пилоты, техники и пр.).
Однако, по словам выступавшего на конференции помощника губернатора Тверской области Артема Егорова, курирующего развитие авиации, работа идет не так легко, как хотелось бы. Так, например, планировалось разместить данное подразделение в Торжке, на базе ЦБП армейской авиации, но Минобороны РФ сообщило, что в связи с «новым обликом армии» считает это невозможным. «В итоге мы вынуждены рассматривать площадку в Змеево, что, конечно, неудобно с точки зрения доставки пострадавших в медучреждения», – подчеркнул Артем Егоров.
Следует отметить, что вопрос о необходимости такого подразделения в Тверской области был поднят еще во второй половине 90-х гг., однако ускорить процесс помогли лишь трагические события с «Невским экспрессом», когда пострадавших приходилось везти до ближайшей площадки, пригодной для посадки вертолета, около 6 км на автомашинах. Тогда же выяснилось, что нет вертолетных площадок и у региональных медучреждений. Начало их сооружения запланировано на 2010 г. В.Щ.
Центральным экспонатом ОАО «Вертолеты России» на выставке HeliRussia 2010 стал полноразмерный макет модернизированного легкого поршневого вертолета Ми-34С1, восстановление серийного производства которого сегодня является основным направлением приложения усилий холдинга в области легкого вертолетостроения.
«За последнее время решен весьма широкий круг задач, – говорит директор программы по восстановлению серийного производства и модернизации многоцелевого вертолета Ми-34 ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Родин. – Мы вышли на этап технической подготовки серии. К настоящему моменту утвержден общий график работ, на всех предприятиях – участниках кооперации принят план работ по агрегатам и узлам, идет или уже выполнена подготовка участков к производству. Полностью сверстан план по конструкторской документации, выбран интерьер салона, скорректированы и конкретизированы финансовые вопросы».
«Кроме чисто коммерческих целей, при возобновлении производства Ми-34С1 преследуется важная стратегическая задача «Вертолетов России» – завоевание места в мировой нише легких вертолетов. – считает Дмитрий Родин. – Еще три-пять лет – и это для России будет уже невозможно». Сегодня в мире ежегодно продается порядка 1000 легких вертолетов, из них около 80% приходится на машины фирмы «Робинсон». «В ближайшей перспективе, поработав с Ми-34С1 пару-тройку лет на рынке, вполне можно выйти на долю в 15%, – поясняет г-н Родин. – Просто не было бы смысла восстанавливать производство Ми-34 без обоснованного плана на его значительный серийный, а не штучный выпуск».
В настоящее время цена вертолета в базовой комплектации (с простейшей авионикой) для российских покупателей определена в 500 тыс. долл., в то время как основной конкурент Ми-34С1 – R44 фирмы «Робинсон» – в России продается не менее чем за 580 тыс. долл. Однако, как считают в «Вертолетах России», Ми-34С1 будет иметь преимущества перед «Робинсоном» не только в цене. Для этого проанализированы актуальные требования потенциальных заказчиков, применен новый более совершенный двигатель М9ФВ мощностью 375 л.с., ведутся работы по замене части оборудования и агрегатов на более современные, обеспечивающие повышение характеристик и назначенного ресурса.
Вся конструкторская документация на вертолет перевыпущена в электронном виде. В настоящее время, в соответствии с планом-графиком до 2012 г., на предприятиях-смежниках активно идет перезапуск производства агрегатов: восемь лет без производства требуют коренной переподготовки производственных мощностей и всей оснастки. Основными исполнителями программы являются: ОАО «ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (фюзеляж, лопасти несущего и рулевого винтов, общая сборка вертолетов), ОАО «СМПП» (втулки несущего и рулевого винтов, автомат перекоса), ОАО «Редуктор-ПМ» (главный и хвостовой редукторы, трансмиссионные валы), «Воронежский механический завод» (двигатель). Различные варианты салона разрабатывают «АэроТакси Сервис»(Россия) и EDAG (Германия). Что касается приборного оборудования, то рассматриваются предложения ОАО «Ульяновское КБ приборостроения» и ЗАО «Транзас Авионика». Всего проектом Ми-34С1 предусмотрены три варианта комплектации приборного оборудования кабины – от простейшей и наиболее доступной (стрелочной), до «стеклянной», с предоставлением выбора покупателю.
Как сообщил на выставке Дмитрий Родин, согласно графику работ, первый опытный летный образец Ми-34С1 планируется впервые показать на авиасалоне МАКС-2011 в августе 2011 г., а начало его серийного производства намечено на конец 2011 – начало 2012 гг.
Второй этап программы предусматривает создание модификации Ми-34С2 «Сапсан» с газотурбинной силовой установкой. Это более ресурсоемкая и продолжительная по времени реализации задача, поскольку требуется не только установка нового двигателя (им недавно окончательно утвержден французский
