о продовольственном положении. Автор этих строк начал нападать на Халатова за плохое снабжение железнодорожников. Халатов выступил с отповедью, которая сводилась, по сути дела, к тому, что Фомин-де не учитывает общего положения, требуя снабжения транспорта. Владимир Ильич внимательно выслушал доклад и прения и сразу взял под защиту мое выступление против Халатова. Мысль Владимира Ильича в этой части сводилась к тому, что каждый советский работник, стоящий у порученного ему дела, должен защищать в первую очередь именно это свое дело, а не говорить и рассуждать 'вообще'.
Продовольственному кризису в первые годы революции сопутствовал кризис топливный, который больше всего ударял по транспорту.
Донбасс и Баку по добыче угля и нефти работали чрезвычайно плохо, и железнодорожный транспорт был вынужден работать по преимуществу на дровяном топливе. Постановления СТО пестрят вопросами о переводе паровозов с нефтяного топлива на дровяное.
Владимир Ильич лично много уделял времени и внимания также и топливному вопросу.
Не было почти ни одного заседания Совета Обороны, которое не занималось бы вопросами топлива для транспорта. В августе 1920 года был создан институт уполномоченных по топливу на железнодорожных и водных путях. После посещений нефтепромыслов в Баку я писал Владимиру Ильичу о тяжелом положении на промыслах, где бурение отставало от заданий, рабочие разбегались, управление находилось в руках бывших нобелевских воротил, 'которых не мы используем, а они нас используют, поджидая возвращения Нобелей'. На докладной записке, представленной 22 мая 1921 года, в которой наряду с оценкой положения на промыслах говорилось о необходимости посылки в Баку полномочной комиссии для полного выяснения причин болезни нефтяной промышленности, а также для наметки плана увеличения нефтедобычи и вносился ряд других предложений, Владимир Ильич наложил следующую резолюцию:
'Смольянинову
Прочтите.
24/V.
Под председательством Владимира Ильича 28 сентября 1921 года было созвано широкое совещание, на котором обсуждался вопрос о снабжении топливом железных дорог. Этим совещанием был принят ряд серьезнейших решений, сводящихся к мобилизации всей страны и всех местных органов на ликвидацию топливного кризиса. Совещание обращалось в ЦК партии с просьбой дать на лесную работу группы энергичных партийцев; предлагалось установить жесткие нормы запасов, выработать план экономии топлива; было решено еще раз сократить железнодорожное движение в октябре; вводился повагонный учет перевозимого топлива и т. п.
Вот весьма интересный документ, посланный Владимиром Иль-ичем в НКПС 29 марта 1921 года и характеризующий точность указаний Владимира Ильича и ту глубину, с которой он умел вникать во всякое дело.
'т. Емшанов! '
Прошу Вас сообщить мне, кто в НКПС ведает у Вас распределением цистерн (для нефти) по сети и подвозом нефти по железным дорогам.
1) Кто отвечает за это?
2) Что именно сделано Наркоматом во исполнение решения СТО
(15 или 17.XII. 1920) по этому вопросу?
3) Когда было принято и кем, — а равно когда и кем отменено распоряжение о приписке нефтяных цистерн к разным дорогам?
4) Каково в данный момент распределение цистерн по сети? Если то, что указано в Вашей 'справке- докладе' (бумаге без даты) (получил 29. III) в последнем столбце 1-ой таблицы ('фактическое наличие'
5) Нельзя ли более полные данные о наличии и
по 3 группам:
(а) (1) дороги, возившие нефть с Волги
(б) (2) ''' с Кавказа (Грозный и Баку)
(в) (3) дороги,
6) Почему скорость нефтепоездов принята 6 верст в час?
Есть ли
Прошу сообщить мне, какие из указанных сведений Вы можете представить немедленно и какие в сроки возможно более короткие (какие именно сроки?)?
С ком. приветом
Острота военного положения на фронтах часто заставляла военное ведомство вмешиваться в транспортные дела.
Командующий 10-й армией одним из всех своих приказов в декабре 1918 года подчинил военному командованию Баскунчакскую железнодорожную линию.
Но не только с военным ведомством были трения в этом вопросе.
Большую борьбу приходилось вести НКПС, например по отобранию от разных лиц и организаций классных вагонов. Это был период так называемых протекционных вагонов, их курсировало по сети в то время не одна тысяча.
Тяжелое положение транспорта еще более осложнялось вследствие вмешательства в распорядительную деятельность посторонних организаций. Для устранения этого вмешательства Совет рабочей и крестьянской обороны 12 ноября 1919 года издал постановление, в котором делал попытку регламентировать эти сложные взаимоотношения.
Делалась также попытка регулировать разрозненную деятельность отдельных военных комиссаров на железных дорогах путем организации центральной коллегии под председательством члена коллегии НКПС.
А 18 декабря 1919 года Владимир Ильич отдал следующее телеграфное распоряжение: 'Предлагается принять к руководству и неуклонному исполнению декрет Совнаркома'[170] . Декрет этот гласил: 'В целях борьбы с возрастающим развалом транспорта Совет Народных Комиссаров в заседании от 2 декабря 1919 года постановил:
Подтвердить, что распоряжение железнодорожным движением находится исключительно в компетенции и на ответственности НКПС и что прочие советские учреждения, включая УПВОСО и ЧК, могут предъявлять к железным дорогам определенные требования и надзирать за выполнением перевозок, но отнюдь не распоряжаться ими, т. е. отнюдь не давать непосредственно приказаний относительно операций с теми или иными паровозами, вагонами и поездами'.
Этим же постановлением вменялось в обязанность широко использовать опыт железнодорожных специалистов, с одной стороны, и усилить борьбу с проявлениями саботажа — с другой:
'Вменить НКПС в обязанность наилучшим образом использовать в настоящее время знание и опыт ж.-д. специалистов, обеспечив им на линиях возможность проявления широкой технической инициативы и соответственную обстановку работы…
НКПС и ВЧК усилить борьбу с малейшим проявлением саботажа со стороны железнодорожных специалистов, понимая под саботажем и уклонение от перемещений, вызываемых пользой дела, а также
