недостаточной маневренности.
В июне 1934 г. там же, на Балтике, во время летних маневров флота, впервые осуществили групповую торпедную атаку с применением высотных торпед ТАВ-1 5. На линкор «Марат» одновременно с разных направлений вышли 12 ТБ-1а 121-й и 122-й эскадрилий 105-й авиабригады. Линкор был поражен несколькими учебными торпедами. Штурманы торпедоносцев использовали прицелы СП-123 и дальномеры конструкции Столярского.
Советский флот получил собственную торпедную авиацию. Для того, чтобы превратить ее в по настоящему грозное оружие, требовалось обеспечить ее более современными самолетами, более мощными и надежными торпедами. Но техника беспомощна, если нет рациональной тактики ее применения, если нет хорошо обученного личного состава, способного реализовать все ее потенциальные возможности. Все эти проблемы были решены во второй половине 30-х годов.
Остехбюро и заменивший его в 1932 г. Научно-исследовательский минно-тор-педный институт (НИМТИ) развернули работы по совершенствованию существующих и разработке новых типов авиационных торпед. В 1934-1936 годах группа конструкторов НИМТИ во главе с В. И. Алферовым модернизировала TAB-12. Новый образец, названный ТАВ-12А, отличался лучшими весовыми характеристиками, меньшими габаритами и упрощенной (а, стало быть, и более надежной) конструкцией. Боевой заряд 450-мм торпед (116 кг) был вполне достаточен для поражения транспортов, но против крупных боевых кораблей требовалось побольше - 250-300 кг. Это предопределило попытку перейти на более крупные калибры - 21 дюйм (533 мм) и даже больше.
В качестве прототипа для авиационной торпеды калибра 533 мм опять выбрали корабельную торпеду, 53-27 (образца 1927 г.). Оснастив парашютной системой, ее превратили в ТАВ-27. Были изготовлены и испытаны опытные образцы, но дальше этого дело не пошло.
В ноябре 1931 г. УВВС выдало техническое задание на проектирование авиаторпеды СУ с радиоуправлением и световой сигнализацией. Предусматривались две модификации - 24-дюймовая с зарядом 320 кг и 27-дюймовая с зарядом 500 кг. Последняя могла нанести серьезные повреждения даже линкору. В НИМТИ работали и еще над одним типом радиоуправляемой торпеды - РУТ калибром 450 мм. Но все они остались в чертежах или опытных образцах.
Более удачной оказалась переделка для использования с самолета торпеды 45-36Н. В 1932 г. в Италии закупили ряд образцов корабельных торпед и лицензии на их производство. Среди них была приобретена у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в г. Большой Токмак (под Днепропетровском) под маркой 45- 35Н.
На основе этого образца в НИМТИ под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45-36 АН и для сброса с парашютом 45-36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45-36АВА кроме этого получила коробку - конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода ‹Ю00 м.
Интересно, то торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.
На вооружение советской авиации поступили и новые самолеты - торпедоносцы: двухмоторные КР-6Т и одномоторные Р-5Т. Первый из них представлял собой поплавковый вариант «воздушного крейсера» Р-6 с торпедным мостом. Это цельнометаллический моноплан, подобный по схеме ТБ-1, но меньший по габаритам, выпускался серийно с 1930 г. В конце 1932 г. его поставили на поплавки «типа Ж» и тем самым создали морскую модификацию Р-ба (или МР-6), а затем машину модернизировали, начав производство колесных КР-6 и поплавковых КР-6а. Разработку торпедоносного варианта начали в 1934 г., предполагая выиграть в маневренности по сравнению с ТБ-1П. Первоначальное задание предусматривало подвеску двух торпед калибра 450 или одной 533 мм. На испытания КР-6Т поступил в 1935 г. Самолет мог нести торпеды типов ТАН-12 и ТАВ-15. Подвеска TAB-15 ничем не отличались от применявшейся на ТБ-1П, а для низкого торпедометания спроектировали новый мост с регулируемым углом подвески торпеды, прозванный «ОТБ с хвостовиком» (сконструированный в 1934 г.). Идея состояла в следующем: после отделения от самолета наклон торпеды постепенно увеличивался; в то же время хвостовая часть ее освобождалась не сразу, а с некоторой задержкой. Такая система позволила несколько увеличить скорость сбрасывания и довести ее до 200 км/час, высота при этом оставалась прежней.
Заводы выпустили около 100 КР-6А, но большинство из них поступило в разведывательные эскадрильи и лишь немногие оснастили торпедными мостами. В 1936-1938 гг. КР-6Т применялись на Черном море (35-я минно-торпедная эскадрилья в Евпатории), на Тихом океане (в 125-й авиабригаде, впоследствии переименованной в 29-ю).
Хорошего торпедоносца из Р-6 не получилось. Маневренность оказалась ненамного лучше, чем у ТБ-1 а, что повышало уязвимость машины при низком торпедометании Еще одним дефектом являлась недостаточная прочность самолета. Установка Р-6 на поплавки привела к тому, что пилотирование самолета, и до этого не отличавшееся простотой, еще более усложнилость. У летчиков он не полозьзовался популярностью. Этому способствовали и три катастрофы, произошедшие на испытаниях.
Почти одновременно с КР-6Т на флоты поступил одномоторный Р-5Т. Это был вариант известного разведчика и легкого бомбардировщика Р-5, биплана деревянной конструкции, созданного под руководством Н. Н. Поликарпова. В торпедоносец его переделывали совместно работники завода № 1 во главе с В. В. Никитиным и сотрудники НИИ ВВС. Проект был разработан в 1933 г., испытания проводились в 1934 г., серийное производство началось в 1935 г. Самолет имел измененное по сравнению с другими вариантами Р-5 шасси с двумя отдельными пирамидальными стойками, что позволило освободить для подвески торпеды всю нижнюю поверхность фюзеляжа. Костыль удлинили. Р-5Т сделали одноместным, ту-рельную установку сняли, заднюю кабину зашили. Оставили только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом. Торпеда ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, носовая часть ее была немного опущена. Такую подвеску разработал НИИ ВВС. Она позволяла осуществлять сброс торпеды с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/час при глубине моря в точке сброса не менее 25-30 м. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. На серийных самолетах также увеличили площадь вертикального оперения.
Р-5Т строили только один год. Выпустили 50 машин, отправленных на Балтику, Черное море и Тихий океан. Они эксплуатировались до 1938 г. Этот самолет с одним летчиком, низкими данными, примитивным визирным прицелом мог рассматриваться лишь как временное оснащение торпедоносной авиации.
Спуск серийного Р-ба на авиазаводе в Таганроге
Для торпедных ударов пытались использовать и знаменитый ТБ-3. Конечно, эта громоздкая тихоходная машина вряд ли смогла бы бросать торпеды с бреющего полета под огнем зенитной артиллерии, но для торпедометания со средних высот ее можно было применять. Подкупала в первую очередь большая дальность и грузоподъемность бомбардировщика. Для него спроектировали торпедный мост под пару торпед TAB-12, а затем - ТАВ-27.
Такие самолеты собирались разместить на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить мощному японскому флоту. В 1933-1934 гг. планировалось оснастить подвеской торпед четыре эскадрильи - в общей сложности 48 ТБ-3. Реализовано это не было.
Торпедное вооружение предусматривалось и на двух больших летающих лодках, созданных в тот период в АГОС ЦАГИ - МК-1 (АНТ-22) и МТБ-1 (АНТ-27 бис). Первая, «морской крейсер», являлась цельнометаллическим шестимоторным катамараном. 11 человек экипажа, 6 пулеметов и две пушки, до 6000 кг бомб (а в перегрузку - до 10 т). Снаружи между лодками на балочных держателях можно было нести четыре торпеды весом до 1200 кг каждая. Этот самолет испытывался в 1934-1936 годах, но в серию не запускался: для второй половины 30-х годов он уже был слишком тихоходен. МТБ-1 отличался значительно меньшими размерами, имел более традиционную компоновку и только три мотора. На нем должны были подвешиваться две торпеды. В общей сложности в 1936-1937 годах построили около полутора десятков
