организаций.
В 1938 г. в районе Севастополя провели сравнительные испытания двух представленных образцов - ПТН-136а и ПТН-4. Первый имел оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды. ПТН-4 был несколько сложнее: он также обеспечивал установку угла упреждения с учетом скорости и направления ветра, хотя определение последних на высоте 20-30 м являлось нелегкой задачей, Оба этих прицела не отвечали предъявлявшимся требованиям, но на базе последнего разработали более совершенный ПТН-5, который в 1939 г. испытали и в следующем году приняли на вооружение. Он стоял на ДБ-ЗТ и послевоенных Ту- 2Т.
Торпедный прицел ПТН 5
Недостаток всех этих прицелов состоял в том, что во всех случаях самолет должен был лететь в точку встречи торпеды с целью, опасно сближаясь с кораблем противника. В то же время уже был известен способ торпедной стрельбы с угловой установкой прибора Обри (автомата курса). В этом случае торпеда после приводнения шла не по направлению вектора скорости самолета, а разворачивалась на заданный угол и с расчетным упреждением следовала в точку встречи с целью. Работы по созданию прицела, обеспечивавшего такой способ торпедометания, начали в 1940 г. Нетрудно представить, насколько увеличились бы возможности торпедоносцев и снизились их потери, - ведь можно было бы сбрасывать торпеды, и следуя параллельным цели курсом, но до окончания войны такой прицел так и не довели до работоспособного состояния.
Одновременно с созданием материальной части минно-торпедной авиации разрабатывалась теория и тактика ее боевого использования, методики обучения личного состава. Все это впервые нашло отражение в «Курсе боевой подготовки авиации РККФ» издания 1934 г. Поскольку опыта было еще маловато, то в него фактически вошло переложение приемов применения торпедного оружия кораблями с некоторым учетом специфики авиации. Рекомендации выглядели «занаученными» и плохо подходили для практических целей. Позднее вышла книга А. М. Спиридонова «Пособие к изучению курса низкого торпедометания с самолета- торпедоносца». В 1939 г. Управление ВВС РККА издало «Курс низкого торпедометания», уже учитывавший опыт первых частей советской минно-торпедной авиации и современной техники. И, наконец, в 1940 г. штаб авиации ВМФ подготовил «Временное наставление по боевой деятельности минно-торпедной авиации». В его написании приняли участие А. М. Спиридонов, Л. Я. Плискин, М. Ф. Вейс и другие. Он стал основой для деятельности торпедоносцев в начальный период Великой Отечественной войны.
Таким образом, к началу 40-х годов были уже заложены все основы для создания по-настоящему боеспособной торпедной авиации.
«ОСТОРОЖНО, МИНЫ!»
Морские теоретики и практики всегда придавали большое значение минному оружию - средству скрытному, коварному, хотя и пассивному. Идея постановки мин с самолета возникла чуть позже, чем придумали торпедометание с воздуха - в годы первой мировой войны. Мощные морские мины обладали слишком значительным весом и габаритами для аэропланов того времени, кроме того к ним предъявлялись повышенные требования по прочности..
Разработка специальных мин для постановки заграждений с самолета началась почти одновременно в разных странах. Велись такие работы и в России. В 1916 г. капитан 1-го ранга Ковалевский предложил проект небольшой (весом 90 кг при заряде 20 кг) якорной мины, предназначенной для установки при глубине моря до 100 м. Предполагалось, что она будет сбрасываться без парашюта с высоты около 5 м при скорости самолета до 130 км/ч.
Транспортировка 12 мин системы Ковалевского предусматривалась в проекте трехмоторного гидросамолета МК-1, созданного под руководством Д. П. Григоровича. Это был большой биплан оригинальной компоновки - что-то среднее между поплавковым гидропланом и летающей лодкой. Экипаж МК-1 состоял из 4 человек. Как и все самолеты того времени, эта машина полностью строилась из дерева.
Осенью 1916 г. в Петрограде уже был собран первый опытный образец гидроплана, а в середине ноября машину вывели на испытания. Пилотировал МК-1 летчик завода Щетинина Д. И. Серов. При разбеге лодка зарылась в волну, перевернулась и затонула. Никаких работ по МК-1 больше не вели.
Первыми в боевых условиях постановку мин с помощью авиации применили немцы. В июлвгавгусте 1917 г. германские самолеты выставили около 70 мин в четырех районах Рижского залива.
В нашей же стране последовал довольно долгий перерыв в решении этой проблемы. В ходе революции и гражданской войны, видимо, до авиационных мин руки не доходили. Лишь а1925 г. Остехбюро вновь взялось за их создание.
В ожидании поступления авиамин в июне 1926 г. в составе Воздушных сил Черного моря сформировали 1 -ю отдельную морскую миноносную эскадрилью. Но вооружена она была ближними разведчиками Савойя С-16 тер (S.16 ter), совершенно непригодными для постановки мин. Но уже в конце года она получила первый ЮГ-1 на поплавках и переименована в 60-ю авиаэскадрилью.
Таким образом, первые самолеты -минные заградители, поступившие на вооружение отечественной авиации, имели иностранное происхождение. Все самолеты ЮГ-1, закупленные ВВС РККА, комплектовались миносбрасывателями немецкого образца. Но мины к ним не приобрели, а своих не было.
Создавалась и отечественная машина подобного назначения, «морской миноносец» ММ-1, проектировавшийся в 1925-1927 годах под руководством Д. П. Григоровича в ОМОС в Ленинграде. Это был двухпо плав ковы й двухвостый подкосный моноплан с двумя моторами «Лоррен-Дитрих». По неизвестным причинам проект его не был завершен.
Лишь в 1928 г. Остехбюро изготовило первую отечественную авиационную мину ВОМИЗА-100 («воздушная мина заграждения» с зарядом 100 кг). Она была создана на базе якорной мины образца 1912 г. В отличие от последней ВОМИЗА-100 получила элементы подвески к самолету (направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т. д.), измененный якорь, но лишилась чугунной спусковой коробки. Крылатый предохранитель взводил механизм при ударе о воду. Мина имела весьма сложную парашютную систему из четырех парусиновых куполов разной площади. Мина и якорь должны были подвешиваться к самолету снаружи горизонтально. Весила ВОМИЗА-100 930 кг. Производство наладили на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. он сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15.
Сперва мины испытывали, сбрасывая с пятидесятиметровой стрелы плавучего крана, затем перешли к испытаниям в воздухе на самолете ЮГ-1. Летом 1930 г. ВОМИЗА-100 поступила на войсковые испытания в 62-ю эскадрилью ВВС Бал-тфлота, вооруженную ЮГ-1. Испытания после устранения ряда дефектов продолжили в августе-сентябре 1931 г. Основным недостатком оказалось слабое крепление зарядной камеры.
В марте 1932 г. мину приняли на вооружение, но потребовали проведения дополнительных войсковых испытаний. На этот раз их организовали на Черном море, а в качестве носителей использовали более современные ТБ-1, выделенные из состава 9-й авиабригады. Летчики Лунин и Синеокий сбросили 8 мин. Испытания сочли успешными, хотя введенный в начале 1932 г. калиевый разъединитель (вместо сахарного)
