конструктор М.В.Вайнберг признает, что вертолету еще не хватает нескольких сристем, необходимых для обеспечения круглосуточных и всепогодных действий, однако, как сообщает журнал, он ожидает, что к концу года такие системы будут установлены.
Как сообщил журнал 'Flight', фирма Миля рассчитывала до конца 1995 года поднять в воздух Ми-28Н - всепогодный вариант своего нового боевого вертолета Ми-28 ('Хэвок'), оснащенный радиолокатором миллиметрового диапазона.
Журнал 'Aviation Week and Space Technology' отметил, что одним из главных сомнений при рассмотрении Ка-50 в западных (британских и шведских) военных кругах в качестве потенциального боевого вертолета для своих армий была концепция его одноместности. Возможно, в связи с этим генеральный конструктор С.В.Михеев заявил во время Парижского салона, что в ОКБ осуществляется разработка двухместного варианта, получившего обозначение Ка-52 с расширенной кабиной и размещением летчиков рядом друг с другом. Бюллетень журнала 'Aviation Week' сообщил, что в остальном на 85% конструкция планера остается неизменной. Указывается, что уже на МАКС-95 ОКБ им. Н.И.Камова показало макет двухместного варианта Ка-52. Как отмечает журнал, ОКБ подчеркивает, что введение второго члена экипажа вовсе не означает отказ от его концепции одноместного боевого вертолета с высоким уровнем автоматизации доставки оружия к цели. Просто новая концепция предоставляет большие возможности для выполнения отдельных специальных заданий, а некоторые российские эксперты по армейской авиации полагают, что идеальным решением была бы комбинация одно- и двухместных боевых вертолетов (Ка-50/Ка-52).
Рядное расположение членов экипажа в двухместном варианте, по утверждению ОКБ, не увеличило поперечного сечения фюзеляжа, Зато улучшены возможности использования единой приборной доски обоими летчиками, а также обеспечивается их лучшее взаимодействие в боевых условиях. Каждый из летчиков располагает одинаковым комплектом органов управления, что дает возможность использовать Ка-52 в качестве учебно-боевого вертолета. Отмечается, что в двухместном варианте сохранены уникальные возможности вертолета Ка-50 для аварийного покидания его экипажем в воздухе после предварительного отстрела лопастей несущих винтов.
Ссылаясь на слова С.В.Михеева, журнал сообщает, что на заводе в г.Арсеньеве изготовлена первая партия из 12 вертолетов Ка-50. 'Однако… дальнейшие заказы исчисляются единицами, а не сотнями, несмотря на то, что завод готов к их массовому производству'. Российская армейская авиация не располагает достаточными финансовыми, средствами для заказа дополнительных вертолетов Ка-50. По словам С.В.Михеева, Индия может стать первым зарубежным заказчиком вертолетов Ка-50. Переговоры об этом продолжаются. Фирме Камова придется получить лицензию на экспорт вертолетов Ка-50, так же как и разрешение на их производство на серийных заводах.
Еще одной значительной новинкой, показанной фирмой Камова на выставке МАКС-95, журнал считает палубный вертолет ДРЛО Ка-31, который, как сообщается, недавно прошел государственные приемочные испытания. Вертолет имеет убирающуюся радиолокационную антенну размером 6x1 м. По словам С.В.Михеева, это единственное в своем роде решение для вертолетов такого класса обеспечивает хорошую аэродинамику и высокую крейсерскую скорость полета в зону патрулирования. Ка-31 может базироваться на любом военном корабле*, на котором могут размещаться поисково-спасательные вертолеты Ка-27.
По мнению обозревателя того же журнала, какими бы смелыми не выглядели планы обоих российский вертолетных ОКБ, трудное экономическое положение 'крепко привязывает их к земле'.
Представляют интерес впечатления британского инженера-летчика-испытателя Р.Коана (журнал 'Defence Helicopter'),которому была предоставлена возможность ознакомиться на заводе 'Роствертол' с Ми- 35П -экспортным вариантом известного боевого вертолета Ми-24 ('Хинд') и даже полетать на нем.
Английский летчик-испытатель обследовал поведение вертолета Ми-35 в различных режимах полета. Полеты в боковых направлениях успешно проводились со скоростью 37 км/ч, назад - со скоростью 28 км/ч. Развороты на месте осуществлялись с ограниченной скоростью, с тем, чтобы по просьбе русского летчика- инструктора не превзойти установленного предела в 20-30 град/с. Вибрация в режиме висения были невелики, но при полете вперед возрастали. Шум в кабине оператора был незначительным и заметно меньшим, чем в кабине десантников, расположенной непосредственно под главным редуктором и выхлопными трубами двигателей. На высоте 150 м машину выровняли, и она легко достигла скорости 320 км/ч. Максимально допустимый угол крена составлял 45°, а при меньших скоростях эта величина увеличена до 55°. Несмотря на такие ограничения, которые, по мнению Р.Коана, в боевых условиях вряд ли будут соблюдаться, он признает, что вертолет произвел на него большое впечатление прежде всего благодаря значительной располагаемой мощности силовой установки. Он нашел также, что пилотировать вертолет с включенным автопилотом 'очень приятно'.
По мнению английского летчика, создателям Ми-35 удалось преодолеть многие слабые стороны вертолета Ми-24. Прежде всего это относится к запасу мощности силовой установки и характеристикам системы вооружения. По своим боевым возможностям, считает он, вертолет Ми-35 значительно лучше Ми- 24 и перспективы его экспортных поставок определятся в первую очередь ценой, которая будет установлена на эту машину.
Признавая достоинства вертолета Ми-35, автор другой статьи Я.Паркер в том же номере журнала 'Defence Helicopter' отмечает отсталость его радиоэлектронного оборудования. Поэтому он останавливается на модернизации вертолета, выполненной ОКБ им. М.Л.Миля и заводом 'Роствертол' и позволившей, благодаря использованию западной авионики французских фирм Секстант Авионик и Томсон ТТД Оптроник, превратить Ми-35М в боевой вертолет для действий не только днем, но и ночью. Я.Паркер еще раз, достаточно подробно описывает систему вооружения машины, позволяющую ей наносить удары как по наземным, так и по воздушным целям.
Для действий по воздушным целям вертолет может быть вооружен совершенно новой УР 'Игла-В' и ИК ГСН, позволяющей использовать принцип 'пустил-забыл', а также УР 9А-220 со стержневым боезарядам и дистанционным взрывателем.
Радиолокатор переднего обзора, выдающий информацию на дисплей ТММ-140, обеспечивает возможность действий ночью и в условиях плохой видимости.
Свою статью Я.Паркер заключает фразой: 'Ми-35М - идеальный боевой вертолет для стран с ограниченным оборонным бюджетом и потребностью обладать гибкими средствами ведения военных действий. Впрочем, какая страна в наши дни не считает себя именно такой?'
(Цветные снимки всех вышеуказанных вертолетов были опубликованы в журнале 'Авиация- космонавтика' выпуск 11).
РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ЗА РУБЕЖОМ
Французский журнал 'Air et Cosmos/Aviation International' поместил заметку А.Бреана, посвященную опыту эксплуатации истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ (Люфтваффе). Они получили эти самолеты в наследство от ВВС ГДР более четырех лет назад. Интеграция истребителей МиГ-29 в арсенал Люфтваффе, по Словам командования, сопровождалась значительными трудностями. Как оказалось, лишь четыре из 28 самолетов были полностью боеготовными. Техническая документация и инструкции летчику по эксплуатации и технике пилотирования отсутствовали, а немногие имевшиеся документы изложены на русском языке. Запчастей практически не было. Кроме того, большинство летчиков ВВС ГДР, летавших на МиГ-29, совершенно не знали английского языка, принятого в ВВС НАТО.
После перебазирования подразделения истребителей МиГ-29 на авиабазу Пфердсфельд в Люфтваффе были оставлены лишь 30 летчиков бывшей ГДР, в основном, молодых. Они прошли тренировки и переучивание на УТС 'Альфа Джет' и затем приступили к полетам на истребителях 'Фантом'. Это было необходимо в силу того, что их ежегодный налет не превышал 100 ч, что не соответствовало стандартам НАТО.
