взглянуть на положение дел в области гражданской авиации. Более половины самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации у различных российских авиакомпаний, уже выработали установленный для них ресурс летных часов и нуждаются в замене. Это должно было создать огромный рынок сбыта для авиалайнеров, выпускаемых фирмами Ильюшина и Туполева, однако потока заказов не появилось. Наоборот, выпуск гражданских самолетов обеих фирм замедлился. В результате крупнейшие авиакомпании России и СНГ начали брать в аренду самолеты западных фирм Боинг, Эрбас и МакДоннел Дуглас.
Основная причина того, что российские авиакомпании избегают пользоваться самолетами и особенно двигателями, выпускаемыми отечественной промышленностью, состоит в том, что они не отвечают требованиям по уровню шума Главы 3 норм ИКАО. Некоторые из них - куда менее строгим требованиям Главы 2 этих норм. Российские самолеты в недалеком будущем не смогут летать на прибыльных международных авиалиниях.
Кроме того, российские самолеты, несмотря на их простую и надежную конструкцию, требуют регулярного, частого и трудоемкого технического обслуживания. Затраты на эксплуатацию выпущенного 12 лет назад самолета Боинг меньше, чем на почти новый Ил-86.
В секторе военных самолетов и вертолетов российские фирмы добились некоторых успехов. Продажа этих самолетов и вертолетов совсем не то, что продажа пассажирских самолетов, которые приходится сравнивать с лайнерами Боинг и Эрбас. Российские военные самолеты уступают по качеству новейшим западным образцам, однако это может дать положительный эффект. Министры обороны зарубежных государств понимают, что технология МиГ-29 и Су-27 хотя и ниже, чем у самолетов F-16, F-18 или 'Рафаль', но российские истребители дешевле, проще в обслуживании и часто предлагаются на гораздо более выгодных условиях оплаты.
Согласие России на оплату частично по бартеру, частично в твердой валюте - одна из причин, обеспечивших продажу истребителей МиГ-29 и Су-27 некоторым странам. Методы продажи российских военных самолетов и вертолетов за рубеж, некогда весьма примитивные, стали более изощренными. Так, например, МАПО объявило о программе аренды истребителей МиГ-29 странам, нуждающимся в решении каких-то кратковременных оборонных задач. Стоимость аренды одного самолета 1 млн. долл. в год, включая страховку. Более того, это объединение разрабатывает пакет программ, охватывающих передачу технологии изготовления, развертывания местных производственных предприятий, а также центров технического обслуживания и ремонта самолетов МиГ-29.
Среди стран, желающих таким образом приобрести современные самолеты и вертолеты, модернизировать свои вооруженные силы и обеспечить общее развитие собственной авиапромышленности, называются Вьетнам (сделавший заказ на истребители Су-27) и некоторые другие страны, где американские самолеты не могут конкурировать с российскими по причинам политического характера. Так, Иран объявил, что хочет заключить контракт стоимостью 5 млрд. долл. на модернизацию и обслуживание российских вооружений, которые он имеет (включая самолеты ВВС Ирака, перелетевшие в Иран во время операции 'Буря в пустыне') или собирается закупить.
Финансирование конструкторских бюро со стороны министерства обороны не превышает, как отмечается, символический уровень. На первый взгляд, аналогичные проблемы стоят и перед западными авиастроителями, но, в отличие от коллег в США и в Европе, российские фирмы не имеют собственных средств для того, чтобы продолжить разработку и создание новых моделей.
В российских авиационных КБ остается все меньше молодых конструкторов и инженеров. Они уходят на куда менее перспективные, 'лакейские', но значительно лучше оплачиваемые работы. В КБ и НИИ остаются наиболее опытные российские специалисты, но лишь немногие из них сохранят работоспособность еще в течение ближайших 15-20 лет. Такие перспективы оцениваются как весьма мрачные.
МиГ снова в центре внимания
Значительный интерес представляет статья Дж. Лейка в журнале 'World Air Power Journal', посвященная модернизированным истребителям МиГ-29. В ней автор подробно касается не только новых вариантов известного советского истребителя, но и деятельности создавшего его ОКБ им. А.И.Микояна в современных условиях.
Исходный самолет МиГ-29 является превосходным истребителем ближнего воздушного боя. Он завоевал завидную репутацию, лишь слегка подмоченную ограниченной дальностью и небольшой скоростью обработки данных радиолокатора, недостаточной для одновременной атаки нескольких целей. ОКБ, задавшись целью устранить указанные недостатки, преуспело в этом сверх самых дерзкий ожиданий, подготовив к выпуску самолет МиГ-29М - лучший за все времена легкий многоцелевой фронтовой истребитель, не получивший по финансовым причинам заказа от российских ВВС. Если исходный самолет МиГ-29 во многом эквивалентен истребителю F-16A, то вариант МиГ-29М с куда более высокими характеристиками, трансформирован, по-существу, в эквивалент самолета F/A-18C 'Хорнет', но более дешев, что весьма важно в период после окончания холодной войны и возникновения множества локальных вооруженных конфликтовав свете этого весьма удивительным представляется тот факт, что МиГ-29М, прошедший государственные приемочные испытания, не получил ни финансирования для начала производства, ни заказов, в то время как его конкурент, во многом менее совершенный и вдвое более дорогой истребитель Су-35 уже находится в серийном производстве. Объясняется это рядом причин, среди которых новая российская оборонная концепция с упором на самолеты значительной дальности для распространения своей мощи на большие расстояния и сосредоточения авиации на центральных базах. За рубежом считают это недальновидным: гораздо более необходимыми представляются дешевые, легкие, многоцелевые самолеты для операций местного значения и участия в миротворческих действиях ООН. Немалую роль в решении, принятом в пользу Су-35, играют и причины внутриполитического характера, приведших к возвышению его 'вдохновенного, но противоречивого' генерального конструктора М.П.Симонова и возглавляемого им ОКБ им. Сухого. Более острое чутье в области маркетинга и способность воздействия на средства массовой информации не помогли МиГу выиграть борьбу за внутренние заказы, являющиеся основой успеха программы любого самолета. Несмотря на это, генеральный конструктор ОКБ Р.Беляков, которого за рубежом называют 'грандом советской авиации', пользуется непререкаемым авторитетом в своем коллективе, который недавно тайным голосованием утвердил его в этой роли, несмотря на то, что соперником выступал один из наиболее талантливых и молодых его заместителей Анатолий Белосвет.
Хотя обстановка 'холодной войны' с фирмой Сухого сплотила коллектив ОКБ им. А.И.Микояна, общая ситуация в стране и в авиационной промышленности привела к уходу из него немалого числа хорошо известных сотрудников. Среди них называются знаменитый летчик-испытатель Анатолий Квочур, возглавивший демонстрационную группу высшего пилотажа в ЛИИ им. Громова, широко известный, 'полный энтузиазма и добродушия' старший летчик-испытатель ОКБ Валерий Меницкий, выбравший карьеру в банковском бизнесе, и 'обладающий высоким чувством юмора' заместитель генерального конструктора, часто называемый 'отцом самолета МиГ-29' Михаил Вальденберг, оставшийся лишь в роли консультанта.
Старшим летчиком-испытателем ОКБ стал известный Западу как несравненный мастер высшего пилотажа Роман Таскаев. Место М.Вальденберга занял Валерий Новиков, бывший до этого заместителем генерального конструктора по летным испытаниям.
МиГ-29М был разработан по собственной инициативе ОКБ им. Микояна в предвидении требований советских ВВС о замене истребителей МиГ-29 первого поколения более разносторонним многоцелевым самолетом для собственных ВВС и для экспорта. Хотя общие аэродинамические формы МиГ-29 оказались весьма удачными, в его конструкцию потребовалось внести существенные изменения.
Невзирая на сохранение внешнего облика и обозначения, МиГ-29М представляет собой новый самолет со множеством конструктивных и аэродинамический изменений, а также новыми бортовыми системами и авионикой. Планер самолета существенно усилен, а широкое использование элементов и узлов, сваренных
