аэродинамических работ и за год до получения всего комплекта технической документации. Срок окончания постройки был определен 3 августа 1941 года.
Над самолетом первоначально работала группа из 50 человек. К тому моменту, когда первая 'Сверхкрепость' была вывезена из сборочного цеха, этот штат вырос до 700 человек. Колыбелью для первой машины стали деревянные стапели. Фюзеляж выполнили целиком, без разъемов. Первоначально изготовлялись те части самолета, на которые были готовы чертежи; в конструкции оставлялись большие 'дыры', затем, по мере поступления чертежей, эти 'дыры' закрывались. Время не ждало.
17 мая военные предлагают Боингу производство 250 В-29 плюс дополнительно 335 В-17. Контракт предполагал ежемесячный выпуск 25 самолетов В-29 с 1 июля 1942 года.
16 июня 1941 года фирме Боинг выдается заказ на 14 экземпляров предсерийных YB-29, в сентябре контракт на 250 В-29 подписывается.
В Уичито находился завод, выпускавший тренировочные самолеты Боинга типа 'Кадет'. Теперь необходимо было развернуть производство гигантского бомбардировщика в сотнях, и если потребуется, в тысячах экземплярах. Штат инженерных работников вырасти с 50 до 600 человек, а общий штат - с 2500 до 7500 человек. Первоначально мыслилось в Уичито строить только консоли крыла и хвостовое оперение, а фюзеляж и центроплан - в Сиэтле. Но Сиэтл полностью переключился на массовый выпуск В-17.
Производственный процесс в Уичито, так же как и завод в Сиэтле по В-17, закладывался по принципу предварительной полной сборки основных частей самолета на отдельных сборочных линиях, перед их окончательной сборкой. На этот процесс было настроено все: и необходимые площади, и технологическое оборудование. Техпроцессы, по возможности, выбирались с учетом их максимальной автоматизации и механизации, с учетом того, что кустарей-одиночек в условиях большой войны взять неоткуда. Все работы придется выполнять женщинам и подросткам; крепкие, здоровые, и понятливые мужчины потребуются на фронте. Началась вербовка инженеров и рабочих в Уичито. Многие люди ведь забросили в период депрессии свою инженерную деятельность, работая в аптеках, бакалейных магазинах, убирая мусор.
31 января 1942 года началось сражение за Сингапур. В этот день штаб USA-AC дал свое согласие на постройку 500 'Сверхкрепостей' и запчастей к ним. Генералу Арнольду нужны были В-29 в количествах, измеряемых тысячами.
К производству В-29 подключились фирмы Белл и Мартин. Закладывались и строились новые заводы для производства двигателей и оборудования.
В сентябре 1942 года первый опытный ХВ-29 (серийный номер 41-002) вышел из ворот сборного цеха в Сиэтле.
Первый ХВ-29 был аналогичен самолету проекта 'Модель 345', за исключением увеличения массы на 900 кг. Длина самолета увеличилась на 1.56 м за счет бомбоотсека для подвески бомб большого размера. Для улучшения аэродинамических характеристик закрылка, задней кромке центроплана была придана заостренная форма. Отличались от проекта и агрегаты системы оборонительного вооружения. Двигатели - Райт 'Циклон' R-3350-13 с трехлопастными винтами Гамильтон Стандарт Гидрома-тик диаметром 5.8 м. Полетная масса - 45 300 кг, с максимальной перегрузкой
- 52 000 кг. Удельная нагрузка на крыло - 322 кг/м. Расчетная дальность с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная скорость на высоте 7500 м 610 км/ч. Бомбовая нагрузка максимальная
- 9600 кг. Размах крыла - около 43 м, длина самолета - около 30 м. Самолет был покрашен в стандартные цвета US Army Air Force - USAAF (С 20 июня 1941 года новое название USAAC): оливково-зеле-ный (Dark Oliole Drab,) и серый (Neutral Gray).
Весной 1942 года Эдди Аллен сообщил USAAF официальным отчетом, что для выявления всех качеств ХВ-29 потребуются летные испытания объемом 200 часов, 4 или 5 месяцев, что было весьма оптимистичным прогнозом, т. к. реальный объем работы требовал вдвое больше времени.
В августе 1942 года подготовка производства на заводах в Канзасе, Джорджии, Огайо, Мичигане и Висконсине шла полным ходом; вскоре должны были пойти первые серийные В- 29.
Предполагалось, что к 30 августа опытный самолет будет передан на испытательный аэродром в Сиэтле экипажу летчика-испытателя Эдди Аллена. Но в последние дни перед летными испытаниями посыпались отказы в системах:
группа шасси обнаружила отказ электропривода уборки шасси, а привода для створок двигателей вообще отсутствовали. 9 сентября все пришло в норму, и начались гонки двигателя и рулежки. Проверили систему покидания самолета в наземных условиях. Много неприятностей доставляли карбюраторы двигателей и сами двигатели, по ночам механики или регулировали движки, или меняли их.
ХВ-29 'Летающая морская свинка'.
Во время рулежки 15 сентября - три подлета на высоту 5 метров, и опять был отказ в системе измерения мощности двигателей.
Наконец, 21 сентября ХВ-29 должен был уйти, в первый полет. В воздух его поднимал экипаж в составе: командир корабля - Аллен; 2-й пилот - Рид; инженер - Милликен; помощник инженера - Версеб; бортинженер - Хансен; бортрадист - Петерсон и наблюдатель - Лупплоу. В 15 часов 40 минут самолет стартовал и через 75 минут совершил посадку. На аэродроме присутствовали создатели самолета, которые потратили два года труда на В-29. После посадки лицо Эдди Аллена озарилось широкой улыбкой; 'Он летает!' Через 30 минут Велвуд Билл диктовал свой отчет в Вашингтон, в первых строках которого говорилось: 'Эдди Аллен докладывает, что мы имеем прекрасный самолет'.
30 сентября испытания были прерваны на 10 дней, требовались доработки по силовой установке. Надежность Рай-товских двигателей оставляла желать лучшего. Одновременно по опыту первых полетов делались необходимые доработки по самолету и оборудованию, шло доукомплектование машины системами. Установили турели без пулеметов, кислородную систему, карбюратор другого типа на 2-й двигатель. Был установлен новый винт, который затем стал стандартным для В-29.
В конце октября, после доработок, В-29 поднялся в воздух, и опять - отказ двигателя. В течение ноября производились нерегулярные полеты, прерываемые отказами силовой установки. Испытания явно задерживались. До 2 декабря 1942 года первый ХВ-29 налетал 17 часов 55 минут.
В ноябре, в одном из полетов были проведены испытания при критической скорости. Гигантская машина парашютировала, и управляемость во время парашютирования была удовлетворительная. Первая победа! Затем производились испытания бустерного управления в канале руля направления (впоследствии оно было снято с самолета как лишнее, т. к. нагрузки на летчика оказались нормальными и бустер не пригодился. Определялось количество СО в кабинах экипажа; изучались характеристики турбокомпрессоров при наборе высоты и в горизонтальном полете, карбюраторов и системы подачи топлива к двигателям.
В течение последних дней ноября и первую неделю декабря испытания концентрировались на работе силовой установки. 2 декабря 1942 года ХВ-29 забрался на высоту 7620 м.
Следует отметить, что подтверждаемые в полетах аэродинамические характеристики машины были прекрасными на всех высотах, но все время отказывали двигатели.
В середине декабря Эдди Аллен и его экипаж начали испытания на определение минимальной взлетной дистанции с номинальной полетной массой. В конце декабря машину подготовили для полета на высоте 10 600 м, но погода не выдалась. Продолжались полеты по программе определения воздушной скорости, эффективности элеронов, усилий на них, проверки по установке винта во флюгерное положение.
28 декабря после 26-минутного полета на высоте 2070 м отказал двигатель № 1, контроль на земле обнаружил повреждение соседнего № 2, - опять последовала замена. До конца года выбыл из строя еще один Райт 'Циклон'.
Пока шли испытания и доводки первого ХВ-29, из ворот завода в Уичито вышел второй прототип ХВ-29 (серийный номер 41-003). 30 декабря его поднял в воздух экипаж Эдди Аллена. На высоте 1000 м воздушный винт не встал во флюгерное положение, и двигатель пошел в раскрутку до 3500 об/ мин. Начался пожар силовой установки. Была использована система пожаротушения, но пламя немедленно погасить не удалось. Эдди Аллен и его экипаж посадили опытную машину на аэродром, и пожар тушила пожарная команда на земле.
Двигатели продолжали отказывать каждую неделю. Но поддерживались постоянные связи с фирмами-смежниками, и все недостатки и недоработки устранялись достаточно оперативно. Первый месяц 1943 года ушел на капитальный ремонт двигателей, на следующий день - успешный полет без происшествий в течение 1 ч. 56 мин. Впоследствии В-29 подготовили к запланированному высотному полету. 31 января в полете на высоте 600 м отказал двигатель N2, испытательный ролет был прерван, винт установлен во флюгерное положение, и самолет сел на аэродром. Первый экземпляр ХВ-29 поставили на ремонт и осмотр оборудования. Дальнейшие испытания решено было проводить на 'дублере'.
Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.
Катастрофа произошла на следующий день.
Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик - Данфильд, инженеры - Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам - Максфильд, оператор по фотоаппаратуре - Хеншау, аэродинамик - Норд и бортрадист - Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. 'Дублер' набрал высоту и скрылся в низких облаках.
В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: 'Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся.' С диспетчерской спросили: 'Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?' В ответ - гробовое молчание.
Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: 'Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.
Вышка ответила: 'Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13.'
Немедленно была вызвана пожарная команда.
Через 2 минуты 'дублер' заговорил снова: 'Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров.'
Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.
Затем с В-29 сообщили: 'Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле'. Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.
С диспетчерской вышки передали на В-29: 'Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!'
Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно - двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.
Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.
Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший 'дублер' ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.
Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей - фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат - к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.
Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на 'самолете 70' (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.
За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не
