удовлетворительно. Канзасские базы постепенно освобождались от В-29, но на их место приходили новые серийные машины.
Самолет '963' (Y amp;-29 N42-36963) в соответствии с секретным приказом летел на юг в течение одного часа над Атлантикой, затем изменял курс на Нью-Фаунленд. Оттуда, уже без посадки, '963' на высоте 6000 м пошел на Европу, осуществив посадку на Британских островах. Через 45 минут после посадки над базой высоко в воздухе завис германский самолет- разведчик, сфотографировавший первый В-29, приземлившийся в европейской военной зоне. Затем в течение 2 недель тысячи британских граждан, включая германских агентов, имели возможность осматривать '963' машину снаружи. Это был стратегический маневр американской контрразведки, все внимание было приковано к теме: В-29 и Европа, в результате 'воздушный караван' самолетов В-29, который должен был следовать за полковником Харманом через Атлантический океан в Африку, а затем в Индию, на первых порах не привлек внимания японской разведки.
2-го апреля Харман посадил свой В-29 на базу в Индии. Другие должны были следовать за ним. После трансатлантического перелета садились на аэродром во французском Марокко, а затем -старт в сторону Индии через Северную Африку с промежуточными посадками. Во время перелетов через Атлантику В-29 подтвердили свою хорошую репутацию. Самолеты уходили из Канзаса со взлетной массой 61 ООО кг, прекрасно показали себя герметические кабины в длительных полетах. Одна машина прибыла в Марокко, попав в сильнейшую бурю, с самолета были снесены все антенны радиотехнических средств. Экипаж этого самолета заявил после посадки в Марокко: 'Мы знали, что это хороший самолет. Всякий самолет, который может пройти через такую бурю, для нас достаточно хорош'. Среднее время перелета из Нью-Фаунд-ленда колебалось от 10 ч. 30 мин. до 11 часов.
Из-за высокой температуры в Марокко В-29 уходили в дальнейший путь с большой нагрузкой, по ночам. Впереди были Атласские горы, Алжир, Ливийская пустыня, Тобрук, Бенгази, где экипажи В-29 могли видеть следы боев между Ром мелем и Монтгомери, дальше - Египет. В Египте - посадка на базе, отдых и вылет в Индию через Аравию, у берегов Персидского залива, посадка на промежуточную авиабазу в Индии. Сутки на отдых, осмотр самолета, заправку и снова экипажи 'Сверхкрепостей' мчались ко второй индийской базе, которая должна была стать временным пристанищем В-29.
Теперь В-29 попали из все испепеляющей североафриканской жары во влажную родину риса. Сюда надо добавить такие 'прелести', как одни из самых ядовитых в мире змеи 'крайт' (смерть мгновенно), полчища скорпионов, сороконожек и прочей нечисти, а также полный набор тропических болезней.
Индийская база постепенно принимала цивилизованный вид. Бетонные взлетные дорожки уже были проложены, появились первые служебные постройки и жилье.
Малярийная секция армии и флота одной из первых появилась здесь для того, чтобы осушить болота на выбранных местах; затем пришли инженерные части, чтобы построить дороги, возвести бамбуковые контрольные вышки, установить резервуары для горючего и воды, разбить стоянки, построить хижины, обмазанные илом, устроить палатки, столовые, госпиталь, склады для запасных частей и поставить ремонтные стенды.
Постепенно джунгли расчищались, болота осушались-дикая ядовитая жизнь отступила в нетронутые места. Прибывшим экипажам приятно было видеть за тысячи миль от США небольшой американский оазис, подготовленный для них. Делалось все продуманно: санчасть защищена от мириадов насекомых, организовано снабжение чистой водой, фабрика для выработки льда (и первое, и второе в этих условиях - вопрос жизни), душевые и кино.
Сначала люди 'сидели' на консервах, затем появилось местное снабжение: куры, яйца, мясо буйвола, рыба, фрукты и т. д. Местное население помогало в работах на базе, давая разгрузку военному персоналу.
Из Канзаса до Индии пришли все машины, но над ними необходимо было еще работать и работать. Экипажи прекрасно знали, что во время 'Битвы Канзаса' самолеты были исправлены наспех, и мирились с небольшими недоработками, но что было допустимо во время 'мирного' перелета, могло стоить жизни в бою. Люди должны были знать, что их самолет, двигатели и системы достаточно надежны, чтобы они могли идти в бой, вернуться на базу, и чтобы их из-за отказа техники не похоронили в джунглях или не съели дикие звери.
Все приборное оборудование, привода должны были быть в безукоризненном состоянии. А тут вышли из строя электродвигатели вычислителей на всех машинах, их нужно гнать из США, все 200 штук. Давали себя знать неполадки двигателей. Отказывали системы блистерных установок. Внутри самолетов днем держалась температура +65'С, вместе с чуть ли не со 100-проц. влажностью, что создавало совершенно невыносимые условия для работы. В воздухе висел постоянный туман, при взлете самолетов с обшивки шел пар. Обшивка на стоянке нагревалась так, что люди, работавшие на самолете, вынуждены надевать перчатки. С 12 до 3 часов дня работы прекращались. Были увеличены ночные смены, и все же 40 проц. людей попало в санчасть. Опять казалось, что все сроки срываются, а ведь встречу с японцами никто не отменял.
Самолеты должны были летать из Индии с бомбами, в Китае дозаправляться топливом, а затем дальше - бомбить Японию, вернуться на китайские базы, опять дозаправиться и возвратиться в Индию. Выполнение такого задания значило: 1900 км - в Китай за 5,5 часов; шесть часов сна, затем в Японию - 5000 км и 15 часов лета. 2 часа сна по возвращении в Китай и обратно в Индию - 5,5 часов полета. Всего 34 часа в воздухе и 9000 км, и в общей сложности 8 часов сна для экипажей.
Для того, чтобы выполнить такое задание, необходимо было перебросить бензин на промежуточные китайские базы. Эта работа легла на плечи В-29, которые в своих основных баках и в баках бомбоотсеков день и ночь везли бензин в Китай.
В воздухе экипажи слышали, как их приветствовала японская радиовещательная станция 'Роза Токио', работавшая на английском языке. Станция сообщала им дату их прибытия в Индию, перечисляла членов экипажей, называла их имена, возраст и место их рождения. Все эти 'приятные' для летчиков USAAF сообщения следовали вслед за музыкальной программой, по мнению американских солдат, дравшихся на Тихом океане, лучшей из вещавших на них. Все-таки страны Оси имели хорошую разведывательную сеть по пути следования и базирования В-29, которая была в состоянии поставлять информацию в центр со всеми ошеломляющими подробностями, плюс, наверняка, недисциплинированность в радиосообщениях в полетах.
B-29-10-BN.
Сотни тысяч китайцев в январе 1944 года оставили свои рисовые поля, и построили взлетные дорожки для В-29 длиной 1800 м. Здесь не было Инженерного Корпуса Армии США, - китайцы все делали вручную. Они воспринимали американцев, как спасителей от Японии, и в короткий срок выполнили гигантский объем работ, который, наверное, заслуживает быть поставленным в один ряд со строительством пирамид в Египте. Все делалось кустарными лопатами, ручными катками; работы были завершены за 90 дней. 11 марта 1944 года 265 ООО китайцев впервые вышли на работы, в самые жаркие моменты стройки там было занято 430 ООО рабочих. За отсутствием цемента полосы строили из раздробленного камня, ила и песка. 160 ООО тонн этих материалов китайцы подготовили, перевезли и уложили, и все на руках, в лучшем случае, на маленьких мулах. Вся эта масса укатывалась 10-тонными каменными катками, которые на веревках тянули сотни рабочих. Иногда эти катки срывались, давя все на своем пути.
Потом полумиллиона и кровью 80 китайцев были орошены взлетные полосы, рулежки, бараки, склады для бомб и снаряжения.
Китайцы совершили чудо к 24 апреля, когда первый В-29, пилотируемый генералом Вуль-фом и бригадным генералом Саундерсом, совершил посадку на одной из взлетных дорожек базы.
Всего было построено 4 базы. В работах участвовало 26 американских офицеров и унтер-офицеров, остальные - исключительно китайцы: инженеры, чиновники, рабочие. Через 5-6 лет этот подвиг, но в несколько меньших масштабах, китайцы повторят во время Корейской войны, когда в таком же темпе и с минимумом технических средств будут построены авиационные базы для советских МиГ 15 в Северо-Восточном Китае и на границе с Кореей.
К началу июня 1944 года, как и планировалось, первые соединения В-29 были готовы к боевым действиям. Ранним утром 5 июня В-29 с громом пронеслись по взлетным дорожкам авиабазы в Индии, это было первое боевое задание, цель - Таиланд, Бангкок.
В НЕБЕ ДВУХ ВОЙН
Вноябре 1943 года генерал Генри ('Нар') Арнольд, главнокомандующий USAAF, отдал приказ о создании двадцатого Бомбардировочного Командования (XX ВС), задачей которого была подготовка и проведение массированных ударов по Японии. Основная ударная сила - бомбардировщики В-29 'Суперфортресс'. XX ВС возглавил бригадный генерал К. Вульф, под его началом должны были находиться два бомбардировочных крыла (BW). Каждое крыло состояло из четырех бомбардировочных групп (BG). Соединение начало формироваться на четырех авиабазах в Канзасе и после почти полугода ускоренной подготовки переброшено на аэродромы в Индию, а затем и в Китай.
После переброски в Индию 58BW имело в своем составе 40G, состоявшую из 4-х эскадрилей (25BS, 44BS, 45BS и 395BS), 44BQ (676BS, 677BS, 678BS и 679BS), 462BG (768BS, 769BS, 770BS и 771BS) и 468BG (792BS, 793BS, 794BS и 795BS).
Самолеты 20-й воздушной армии (20AF) впервые ушли на боевое задание 5 июня 1945 года, 98 'Суперфорттрес-сов' взлетели с индийских баз на бомбежку железнодорожного узла в Маска-не недалеко от Бангкока, на удалении 1820 км от своих баз. 14 В-29 возвратились обратно из-за отказов двигателей. Остальные вышли на цель. Из-за плохой видимости бомбежки проводились с помощью РЛС. Удар наносился с высот 5180-8230 м вместо 6700-7620 м по плану. В район цели попало всего 18 бомб. При посадке разбилось 5 машин. 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за выработки топлива.
Следующей операцией В-29 стал налет на металлургический завод в Явато на острове Кюсю в Японии, где производилось 24 проц. стали страны. 14 июня 1944 г. операция началась. Из 75 В-29, выделенных для налета, 18 сошли с задания из-за повреждений самолетов или неготовности экипажей, один В-29 разбился на старте. Атака производилась ночью, бомбили по оптическим прицелам и показаниям РЛС. Результат - в район цели упала одна бомба и то в 1,2 км отточки прицеливания. Одна 'Сверхкрепость' была сбита огнем зенитной артиллерии, шесть других разбились сами, в основном, из-за пожаров двигателей.
По результатам первых налетов генерала Вольфа заменили на генерала Сандерса. 7 июля 1944 года провели следующий налет на остров Кюсю -18 В-29 бомбили Сасибо, Нагасаки, Отуро и Ява-то. Потом целями стали металлургические заводы в Апсане в Манчжурии. Первоначально планировалось бросить в бой 100 В-29, но реально ушло 75 машин, до цели дошло 60. Результаты налета - 7,5 проц. комплекса выведено из строя, сбита одна 'Сверхкрепость', пять разбилось при посадке.
10-11 августа 1944 г. 'Крепости' совершают налет на нефтехранилища и нефтеперегонные заводы в Палембан-ге на острове Суматра. В-29 стартовали с аэродрома подскока на Цейлоне. Шли до цели 3000 км над Бенгальским Заливом с грузом бомб 907 кг каждый. Из 54 был потерян один самолет, его экипаж спасен в Индийском Океане. В тот же день небольшое число В-29 нанесло удар по моторостроительным заводам в Нагасаки, вызвав небольшие разрушения.
За два месяца использования В-29 на Тихоокеанском ТВД операции по разгрому Японии практически остались в исходном состоянии.
29 августа 1944 г. на должность командира 20-й воздушной армии назначается К. Ли-Мэй. Под его командованием была проведена первая успешная операция В29. В ходе налета на Манчжурские заводы в Шови и Апсане 95 В-29, вышедших на цели, нанесли удар, в результате которого производство сократилось на треть. Одна машина была сбита японскими истребителями, три разбились на аэродроме.
Ли-Мэй, используя свой опыт руководства Восьмой воздушной Армией (8AF) в Европе, провел некоторые реорганизационные мероприятия в 20AF, а также изменил боевой порядок В- 29, перейдя от 'ромба' к более эффективной 'коробке'.
26 сентября - атака на Апсан, 25 октября - на авиационную базу в Омута с применением фугасных и зажигательных бомб (2:1) закончились успехом. С развертыванием налетов на Японию усиливалось противодействие японской истребительной авиации. Во время налета на Омута 21 ноября 1944 года В-29 были атакованы большим количеством истребителей- перехватчиков и легкими бомбардировщиками. Сбито 6 В-29, такие же потери при налете на Мукден 7 декабря 1944 г.
