Китае, на очень близком расстоянии от Японии, должны быть созданы передовые базы, а в Индии, вне зоны досягаемости противника - тыловые. Передовые базы - боевые, тыловые - ремонтные и склады снабжения. Части наземного персонала должны были уйти в Индию и Китай не позднее января 1944 года, а авиачасти - в марте. До прибытия авиачастей необходимо закончить все работы по жилищному строительству; оборудованию технических, боевых и ремонтных позиций; размещению запчастей, запасов топлива и смазочных материалов; запасов бомб и патронов к оборонительному вооружению. На передовых базах в Китае нужно было также обеспечить минимум средств ПВО.
После 'полубоевых' полетов штаб USAAF решил, что наиболее эффективная эксплуатация В-29 будет достигнута при экипаже из 11 человек, в состав которого был включен бортинженер. Последних готовили 10 месяцев, и на них на борту возлагались все работы по силовой установке, а в случае необходимости бортинженер мог пилотировать В-29.
В Эглип-Филде, Штат Флорида, будущий командир экипажа 'Энолы Гэй', подполковник Тибете, сбросивший впоследствии атомную бомбу на Хиросиму, руководил испытаниями стрелкового вооружения В-29. С аэродрома Галфпорт на Миссисипи бомбардировщики уходили далеко в море для первых испытаний стрелкового вооружения в полете. Испытания показали высокую точность поражения целей в отличие от использовавшихся ранее механических турелей. Число попаданий можно было ожидать в боевой обстановке в три раза больше, чем на В- 17. Правда, были случаи прострелов при отказах ограничительных механизмов установок, но самолеты не горели и спокойно приходили на базу.
Новый четырехлопастиый винт В-29.
Обучение летных экипажей было основано на том принципе, что каждый член экипажа должен быть специалистом в своей области, уметь обслуживать свое оборудование и знать конструкцию В-29 от 'носа до хвоста'.
Все члены экипажа прошли курс специальной подготовки по оказанию первой медицинской помощи в боевых условиях полета и на земле. Были разработаны новые высококалорийные бортпайки, бортовые подогреватели пищи. Летные комбинезоны экипажа были снабжены застежками 'молния', для облегчения оказания первой помощи. Были разработаны алюминиевые носилки массой 4 кг для межкабинного лаза, сконструирована система крепления и подвески носилок в бомбоотсеке. В это же время военный медик USAAF майор Б. Грин продемонстрировал в полете на В-17 то, что плазму крови можно подавать в негерметичной кабине на высоте 10 500 м.
В-29 вызвали истинную революцию в методах и пособиях по обучению и подготовке личного состава ВВС. Поскольку под знамена USAAF пришла масса людей, для многих из которых знакомство с техникой кончалось на агрегате типа 'мясорубка', фирмы, работавшие на войну, взяли на вооружение испытанный метод: 'Учимся на практике. Делай, как видишь, и запоминай. Глубокое понимание придет потом, если захочешь, и живой останешься. А пока четко запомни агрегат и делай, как нарисовано или показано в учебном фильме. 'Ни изложения глубоких и общих объяснений и рассуждений технико-научного плана, ни тем более благодарной аудитории просто не было. И при этом необходимо делать все так, чтобы эта армия авиационно-технических дилетантов не превратила армады В-29 в груды металлолома.
Фильмы объясняли и показывали, как обслуживать тот или иной агрегат самолета, последствия неправильной эксплуатации. Затем учащимся предоставлялись все средства и инструмент для усвоения материала, показанного в фильме.
Рабочее место командира корабля.
Лаз между гермокабинами.
Верхняя оборонительная установка (поздний 4-х пулеметный вариант).
Подфюзеляжиая турель.
Хвостовая оборонительная установка: 20 мм пушка и два 12.7 ш пулемета. В ходе войны пушку сняли за ненадобностью. Но это не вызвало восторга у экипажей. Некоторые из них стали ставить в хвосте огромные бутафорские орудия, чтобы отпугивать японские истребители.
О качестве методик, изданных фирмами, можно судить по конкретному примеру: уборщику аэродрома дали на 5 минут почитать книгу с инструкцией по запуску двигателей В-29. И этот человек, бывший фермер, без сучка и задоринки запустил все четыре двигателя, находившегося на стоянке В-29. До этого дня он ни разу не находился в кабине самолета ни типа В-29, ни в каком другом.
Издательская деятельность, предпринятая по самолету В-29, была почти равноценна производству. Она потребовала
сотен тысяч долларов, но без нее оказалось бы невозможным освоение парка В-29.
Были составлены 5 инструкций общим объемом 2000 страниц, справочник 'Руководство по ознакомлению с бомбардировщиком В-29', рассчитанный на летный состав. Поскольку постоянно шли доработки и изменения по самолету и его агрегатам, информация о них шла через технические инструкции, издаваемые Боингом по техусловиям USAAF и публикуемых и распространяемых Управлением авиатехнической службы (Райт-Филд).
К издательской деятельности были привлечены художники, журналисты,
фотографы, которые посещали заводы, где производились самолеты, агрегаты и оборудование. Результатом стали прекрасные снимки и рисунки.
USAAF требовались четыре новых издания, иллюстрированные цветными чертежами. Фирма Боинг подготовила текст, а авиационный издатель Джорданов представил все цветные иллюстрации. До сих пор можно восхищаться этим шедевром технической книги.
После 7 декабря 1941 г. тысячи людей, далеких не только от авиационной техники, но и вообще от всякой более или менее сложной, были вынуждены в кратчайшие сроки научиться управлять самолетами, обслуживать и ремонтировать их. Для упрощения задачи подготовки персонала фирма Боинг организовала подвижные учебные пункты на громадных грузовиках с прицепами. Передвижные классы были оборудованы большим количеством агрегатов и плакатами по работе систем. Впервые эта методика использовалась на В-17, а затем ее с успехом применили и на В-29. Все схемы были выполнены на уровне понимания мальчика, который не смог бы пару месяцев назад сделать проводку к дверному звонку.
Для подготовки элитных механиков по В-29 на фирме Боинг создана специальная школа. Лица, окончившие ее, были отправлены на авиабазы, где находились В-29 для обучения других специалистов. Требовались тысячи механиков и других специалистов среднего звена.
В основу курса обучения положен принцип: учиться на практике. Курсанты, из которых готовили механиков, в течение 4 месяцев изучали конструкцию планера, двигатель, системы, оперативные и периодические формы техобслуживания. Обучение механиков заканчивалось тем, что они жили в течение 8 дней в искусственно созданной боевой обстановке на специальном участке аэродрома. Там демонстрировали свое умение в полевых условиях: маскировали В-29, меняли двигатели и т. д., и все с минимальным количеством инструмента и приспособлений. Это было для них фактически выпускным экзаменом: от механиков требовались не только работа руками и головой, но и способность применять свои знания в боевых условиях. Наградой за эти месяцы тяжелой учебы диплом механика самолета В-29, работа на котором считалась самой престижной в USAAF.
В-29. Вид сзади.
Серийный завод в Уичито выпускал все больше и больше новых 'Сверхкрепостей'. До поступления их на четыре авиабазы в Канзасе каждую из них облетывали в 3 или 4 полетах по программе сдаточных испытаний. Эта работа была возложена на заводских летчиков-испытателей, основу которых составляли пилоты, летавшие еще в первую мировую войну и проведшие всю свою жизнь за штурвалами многих типов самолетов. Война привлекла на работу испытателя многих старых летунов, летчиков первых почтовых самолетов и первых авиатранспортных компаний. Программу заводских сдаточных летных испытаний возглавил старый воздушный волк Эрнст Аллисон, летавший 8 лет на первой авиалинии почтовых самолетов Боинг, участвовавший в становлении китайской боевой авиации, а также принимавший участие в создании знаменитой американской добровольческой группы боевых летчиков 'летающие тигры' в Китае.
Поскольку срок ввода в действие В-29 на Тихоокеанском ТВД приближался, начиная с 10 марта по 15 апреля на четырех забытых богом авиабазах Сали-на, Пратт, Уокер и Грэт Бэнд в Канзасе прошел заключительный акт пьесы под названием 'В-29 - создан', получивший название 'Битва Канзаса'.
Все работы по подготовке летного и наземного состава и изменениям серийных самолетов нужно было завершить в течение 6 месяцев; в нормальных условиях эти работы заняли бы не менее 2-х лет, но война такого срока не давала.
'Суперкрепость9 выпущенная заводом Белл. В-29-30-ВА.
ДОРОГА НА ФРОНТ
Вноябре 1943 года Военное Министерство организовало в Мариетте, Штат Джоржия, и в Бетхолле, на заводе Мак Кон в Бирмингеме, Штат Алабама, главные модификационные центры по В-29. Теоретически ответственность фирмы Боинг заканчивалась, когда В-29 выходил с ее завода и принимался USAAF. Теперь вопросы модификации и окончательного приведения самолетов в боевое состояние ложились на плечи военных.
Уже к концу февраля число В-29, еще не прошедших модификационные изменения, повергало в ужас работников Райт-Фил да. Стало ясно, что необходимо было принять какие-либо согласованные с промышленностью меры, для того, чтобы обещанное количество самолетов В-29 могло бы в назначенное время попасть на Китайско-Бирманско-Индийский фронт.
Все работы по переоборудованию В-29 были разделены на три категории важности: изменения, связанные с безопасностью полета; нужные для рационального использования оборудования и желательные. Изменения первых двух категорий выполнялись всегда. Желательные- только если это было возможно по времени и наличию материалов.
С модификационных центров на авиабазы были направлены квалифицированные рабочие, армия предоставила большое количество военнослужащих. В течение 35 суток рабочие, инженеры, солдаты и офицеры в тяжелых условиях канзасской зимы, на редкость холодной в том году, работая по 12-16 часов в сутки, а иногда и больше, сумели при постоянном дефиците всего (запчастей, материалов, теплого жилья и др.) подготовить первое соединение В-29 к перелету на фронт.
Ввиду того, что промежуточные посадочные станции на пути в Китай не будут иметь складов с запасными частями, каждый В-29 должен нести в бомбоотсеках и кабинах запасной двигатель и запасные части.
'Битва Канзаса' дала свои плоды: в апреле пошли на фронт первые машины. Из Салины первым взлетел YB-29 ('963') с экипажем полковника Фрэнка Кука, за ним - экипаж полковника Хармана. Каждый день на фронт уходило 4-5 В-29. Перед отлетом каждого самолета военный инженер подписывал отчет, в котором говорилось, что работа была выполнена
