В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными - самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.
В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.
В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС «Беркут» отложили на август того же года.
Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.
Задание на Ту-142 содержало требование возможности его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это беспрецедентное положение для тяжелых самолетов с довольно сложной электронной аппаратурой внесено по настоянию командования морской авиации. С тем, чтобы удовлетворить столь странное требование, пришлось произвести довольно существенные конструктивные доработки: уменьшить площадь посадочных закрылков, увеличить ширину мотогондол с тем, чтобы разместить огромные трехосные шасси с двенадцатью колесами на каждой основной стойке и сложной кинематикой выпуска и уборки.
А. Н. Туполев обратился к министру обороны СССР с письмом. В нем он высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета подобного класса с грунтового аэродрома. Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора. Это привело к тому, что самолеты Ту-142
стали снова переделывать: установили более легкое шасси, отработанное на самолетах Ту-114 (основные стойки с четырьмя колесами), уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков. Только никто, к сожалению, не посчитал, в какую сумму влетели подобные переделки. Одновременно с этим на двигатели установили новые винты с улучшенными характеристиками.
После доработок провели испытания, предварительно сняв станцию радиотехнической разведки, аппаратуру электронного противодействия и другое оборудование, облегчив самолет на 3700 кг. Испытания дали не совсем ожидаемые результаты: взлетные характеристики самолета ухудшились (длина разбега составила 2300 2150 м при заданной по ТТТ-1800 2000 м), но дальность полета увеличилась и приблизилась к требуемой.
В августе 1972 г. решили подготовить два Ту-142 для размещения аппаратуры системы «Коршун».
И, наконец, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1972 г. (с опозданием от назначенных сроков) самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» приняли на вооружение.
Пункт 2 Постановления о принятии на вооружение был записан в следующей редакции: «…установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за На 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» - третьей степени»…
Подписи Брежнева и Косыгина. Как говорится - комментарии излишни.
Формирование кадров противолодочного авиационного полка дальнего действия на самолетах Ту-142 началось в авиации СФ 22 июня 1969 г., а с 4 марта следующего года первая группа приступила в Николаеве к переучиванию. На это ушло около трех месяцев.
Командиром полка был назначен подполковник В. И. Дубинский.
Вторая группа приступила к переучиванию только в декабре следующего года.
Предполагалось, что в 1972 г. морская авиация получит от промышленности 36 самолетов, а фактически получила в три раза меньше. Это были самолеты первой серии, имевшие на основных стойках шасси по двенадцать колес.
Срыв сроков отработки и сдачи самолета в серийное производство произошел по вине Минавиапрома. Без согласования с заказчиком (возможно, на основании договоренности в верхах) оно решило передать серийное производство самолетов Ту-142 с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод, который в это время оказался незагруженным.
Таганрогский завод опыта строительства тяжелых сухопутных самолетов не имел, не было на нем и полосы подходящих размеров. Кроме того требовалось возвести новые цеха, установить другое оборудование (на заводе имелось еще много станков тридцатых годов), подготовить оснастку, обучить рабочих, а главное построить аэродром, пригодный для тяжелых самолетов. На все это требовалось время.
Можно отметить, что все это было проделано, следует также отдать должное инженерам и специалистам Таганрогского завода, которые творчески подошли к выпуску серийных самолетов и многое в нем доработали, существенно улучшив дизайн кабин и облегчив тем самым работу экипажа в длительном полете.
Противолодочный самолет Ту-142 - это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и од-нокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехолорное с управляемыми передними колесами.
Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения.
Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр -2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы «Конус»). В зависимости от удаления рубежа дозаправки обеспечивается дополнительный прием 28 или 35 тонн топлива.
Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. Он открывается краном сжатого воздуха. При этом выпускается передняя нога шасси. Пол передней кабины приводится в движение гидромотором, получающим энергию от трех гидроаккумуляторов, обеспечивающих его работу в течение 100 сек даже в случае отказа системы электролитания на самолете и остановки всех двигателей. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.
Для покидания самолета в случае его вынужденной посадки на воду в передней кабине имеются три люка и люк на левом борту задней кабины. Около аварийных люков передней кабины расположен контейнер с двумя плотами ПСН-6А, а рядом с аварийным люком задней кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.
В нижней части фюзеляжа расположены два груэоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли «небольшое» изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова.
Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с, на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.
Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12 300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.
На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС «Беркут». Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличив некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.
Основные стойки шасси - двеналцатиколесные
В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен.
ППС «Беркут-95» имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.
Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: «Полет в заданный район», «Постановка линейного барьера», «Наблюдение за линейным барьером», «Постановка РГБ-2 с выносом», «Постановка кольцевого барьера», «Сбор и обработка информации от РГБ-2», «Полет параллельными галсами», «Торпе-дометание (бомбометание) по информации РГБ-2», «Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1».
Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.
При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.
Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1,10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев мог -л о вызвать восторг только у малоискушенных начальников.
Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регуляр-
но перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами «Орион» и «Ни- мрод», иногда создававшими помехи.
Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества -бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.
Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.
«М» - новое поколение
