Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению - он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов полеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень
подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей,
В последующие годы поисково-прицельная система «Коршун-К» подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1 А и РГБ-2 системы «Беркут», РГБ-16 и 26 системы «Нашатырь-Нефрит». Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).
Ту-№М-Э Индийских ВВС
Куликово поле вертолетов
Ка-15
Первые корабельные вертолеты К-10
Процесс создания хоть на что-то пригодного противолодочного вертолета занял в нашей стране почти 20 лет, в начало его относиться к далекому 1948 г., когда экспериментальный вертолет Ка-8. разработанный
в Конструкторском бюро Н. И. Камова. был показан на параде в Тушине.
В августе 1948 г. произвел первый полет вертолет Ка-10. Как и его предшественник, он имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-48 в 75 л. с. конструкции А. Т. Ивченко. Соосная схема винтов вертолета считалась для корабельных вертолетов предпочтительной, так как позволяла несколько уменьшить его габаритные размеры за исключением высоты. Кроме того, ввиду отсутствия рулевого винта, вертолеты соосной схемы были менее подвержены кренам на взлете и посадке.
Исследования возможности применения Ка-10 с корабля начались 7 декабря 1950 г. на Балтийском море. Полеты производилась с крейсера *Максим Горький*, пилотировали вертолет летчик-испытатель А Ефремов а капитан Е. Тридюшко.
Летом следующего года испытания продолжили на Черном море в районе м. Херсонес. С. Т. Горшков, командующий Черноморским флотом, раз-
решил полеты с линейного корабля 'Новороссийск*. В том же году на учениях Черноморского флота вертолеты летали с других кораблей (крейсер *Воро-шилов*. эскадренный миноносец * Безотказный*, десантные корабли).
В сентябре 1952 г. приступили к проведению войсковых испытаний Ка-10. Программа включала взлет и посадку на корабль. Производили их старшие лейтенанты А, А. Воронин и В. Е. Саврасов.
24 декабря 1952 г. был подготовлен документ (*Акт*) подписанный командующим ЧФ и командующим авиацией ЧФ. Он носил скорее рекомендательный характер, и суть его сводилась к необходимости принятия Ка-10 на вооружение морской авиации. Однако командование авиацией ВМФ имело другое мнение относительно вертолета, прямо противоположное.
Ка-15 на поплавковом шасси
В январе 1*53 г. командующий авиацией ВМФ Е. К Преображенский подписал весьма деликатное ззаключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченой грузоподъем ности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.
Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220 го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мал 1953 г. оно завершилось полностью. Мостом базирования ому определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: 14 сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полот во военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожинский.
14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождении корабельных вертолетов.
В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершен ный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать дли поиска и уничтожения ПЛ, связи корабли с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц.
В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.
В 1957- 195В гг. были сформированы подразделении корабельных вертолетов и на Тихооке-анском флоте: в Ново Нежине и Елизове (на Камчатка).
Морские испытании Ка-15 проводились в 1954 г. на эскадренном миноносце «Светлыни (Балтийский флот).
Ка-15 - это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно расположенными винтами диаметром 9,94 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращении, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.
Для улучшения продольной и путовой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвосто вой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндро вого двигателя воздушного охлаждения АИ 14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л, с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1343 кг (107 л бензина, 17 л моторного мае ла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость - 120 км/ч), динамический потолок вертолета - 3500 м, статический (потолок висения) - 400 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.
Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустическне буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй - подвешивали два буя РГ6-Н (СПАРУ но нем не устанавливалось) Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном вариантой (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, и в полет брали прицел OOP 1Р.
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВЛПл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной
200-300 мм, в рабочая часть - кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях но существовало, и вту операцию выполнили как и на заре авиации: дав человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя су щественно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлете (по вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбе гом (no-самолетному) из-за влажности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалось. Даже рулить по аэродрому (особенно - грунтовому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С том, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поп-лавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.
Полеты на Ка-15 по причине конструктивно производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п.
Том не менее вертолет Ка-15. снятый с вооружения в 1942 г. из-за низкой энерговооружен ности и эффективности, а точное, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, уже упоминавшиеся Левтер, Каракуца а также подпол ковник А. И. Гостов, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.
Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из- за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С. Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор- похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В. И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!
После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, «приватизироваться», кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лаво чек, скамеек и др. целой утилитарной направлен ности иллюстрируя конверсию в действии и. чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоя нок летательных аппаратов.
В начале общеественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окур ков. скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов По- 2.
С появлением реактивных самолетов роль пе пельниц стали выполнять кожухи камер сгорания реактивных двигателей, вначале ВК-1. затем АМ-3 и др
Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным Ка-25 С индексом «ПЛ»
Корабельный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ
