Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними.
Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения.
Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах.
В мае I960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов. не было.
Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался.
В 1962 г, комиссия по вертолету собиралась неоднократно отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются Поисково-прицельная система не отрабатывалась впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов.
Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро.
В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15.
Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации прове дения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался «Южной точкой». Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения.
Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г.
Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным ре кордом, который, правда не принято широко отмечать.
Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г на противолодочном крейсере «Москва» эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море
Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й Центр и авиация ЧФ.
В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вер толетной эскадрильи В А. Романчук и А. И. Петарчук.
Ка-25 на палубе крейсера «Москва»
В мае-августе 1969 г. переучились экипажи вертолетной эскадрильи авиации БФ. Здесь первыми были А. М. Логинов, А. П. Старощук, Е. В. Федоров и др.
Переучивание вертолетных частей и подразделений продолжалось в течение довольно длительно времени вплоть до июня 1977 г.
Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соос-ной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств.
Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится 8 топливных баков, рассчитанных на заправку 1030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей.
Несущая система вертолета - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22° в направлении хвостовой балки.
В состав силовой установки вертолета входят два газотурбинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л. с. каждый. Двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентро- бежным компрессором и двухступенчатой турбиной. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор, снижающий обороты двигателя с 19000 до 237 об/мин, осуществляется привод несущих винтов и их вращение в противоположные стороны. Редуктор отключает свободные турбины двигателей в случае их отказа или выключения от редуктора. Для этого в последнем имеются две муфты свободного хода.
Шасси вертолета четырехопорное неубирающееся. На случай посадки на воду вертолет оборудован баллонетами, размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Однако даже в сложенном положении баллонеты вызывали значительное сопротивление, уменьшая продолжительность полета, как за счет иедозаправки топливом, так и вследствие увеличения его расхода в полете (вес баллонетов составлял 260 кг).
Экипаж вертолета состоит из двух человек.
Вертолет имеет следующие данные: скорость полета - до 220 км/ч., практический потолок - 4200 м, дальность полета (с баллонетами и заправке топливом 765 кг) составляет 270 км, продолжительность -2 ч. Максимальный взлетный вес вертолета - 7200 кг.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В состав его наряду с обычными измерителями скорости, высоты и курса полета включен автопилот АП-114 и указатель параметров висения УПВ-2.
Автопилот обеспечивает автоматическую стабилизацию и управление вертолетом при полете по заданной траектории, поддерживает заданную высоту висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции по сигналам от указателя параметров висения. Этот режим называется «Поиски. В режиме работы автопилота «Наводка» обеспечивается автоматическое управление вертолетом в процессе боковой наводки при решении задачи поражения. Управляющие сигналы на автопилот поступают при этом от прицельно-вычислительного устройства ПВУ-В-1.
Выполнение вертолетом основных задач поиска, слежения и поражения ПЛ осуществляется комплексом специальной аппаратуры, названной поисково-прицельной системой «Байкал». В нее входят: радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива-2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1 А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 («Ока»).
Бортовое оборудование системы «Баку» состоит из приемного устройства СПАРУ-55 с антенной. В поисковом варианте на вертолет может подвешиваться до 36 буев РГБ-НМ в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ОМАБ на внешние держатели. В ударном варианте на вертолет подвешивается торпеда AT-1 (АТ-1М).
С применением буев обеспечивается возможность поиска на удалениях, в 1,5 раза превышающих радиус действия вертолета с опускаемой гидроакустической станцией. Буи являются основным средством поиска ПЛ в темное время суток из-за невозможности выполнения висения над водной поверхностью в этих условиях как по причине необеспеченности соответствующим оборудованием, так и из-за нежелания подвергать летный состав необоснованному риску.
Панорамная радиолокационная станция «Инициатива-2К» имеет круговой обзор, работает в сантиметровом диапазоне волн, мощность в импульсе - до 55 кВт. Она предназначена для поиска надводных целей, навигации, определения вместе с ВГС-2 параметров движения погруженной ПЛ и прицельного торпедометания (бомбометания). Она используется также для совместной работы с буями типа «Поплавок-1 А» для вывода вертолета в точку применения средств поражения.
Радиоприемник маяков РПМ-С совместно с радиолокационным буем применяется для решения навигационных задач и прицеливания.
Радиолокационные буи «Поплавок-1А» подвешиваются в специальных кассетах на наружной подвеске (3 буя) и сбрасываются штурманом вертолета. Высота сбрасывания от 15 до 200 м, источники питания обеспечивают работу буя в течение 20 мин, дальность связи с ним от 0,3 до 25 км.
Решающим устройством в поисково-прицельной системе является прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Это аналоговый вычислитель, в котором применены электромеханические устройства и следящие потенциомет-рические системы. Фактически ПВУ является автосинхронизирующим прицелом с полуавтоматическим сопровождением цели. При решении противолодочных задач штурман полученную с помощью буев, гидроакустической станции, а также РЛС информацию вводит в ПВУ вручную. Остальные данные, такие, как высота полета, курс, скорость, вводятся автоматически. На основании полученной информации ПВУ рассчитывает элементы движения цели, ее координаты относительно вертолета, точку сбрасывания средств поражения, обеспечивает автоматический (полуавтоматический) вывод вертолета в нее и выдает команды на открытие бомболюков и сброс торпеды.
На Ка-25 установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска. Главный ее конструктор О. М. Алещенко.
На испытаниях осенью 1974 г. в глубоководном районе Черного моря в режиме шумопеленгования получена дальность обнаружения дизельной ПЛ с обесшумленными винтами порядка 5500-6000 м. Примерно такая же дальность получена и в режиме эхопелен-гования.
В состав бортового оборудования вертолета, обеспечивающего использование станции ВГС-2, входят: электрическая лебедка для намотки кабель-троса при подъеме и опускании приемно-излучающего устройства станции, кассета для крепления опускаемого устройства в походном положении, блок с направляющими роликами кабель-троса с тросорубом для отстрела последнего в случае необходимости, пульт управления лебедкой, а также указатель выпущенной длины кабель-троса, глубины погружения приемно-излучающего устройства. В состав гидроакустической станции ВГС-2 входят импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации, опускаемое устройство, кабель-трос и др.
Для управления станцией используется прибор управления и индикации. Развертка на экране электроннолучевой трубки во всех режимах кольцевая, диаметром 100 мм. Отметка цели амплитудная, луч отклоняется к центру трубки.
Опускаемое устройство (прибор 10) заглубляется в воду и предназначен для размещения аппаратуры, обеспечивающей излучение и прием акустических сигналов, вращения акустической антенны и выдачи данных о ее положении относительно магнитного меридиана.
Корпус прибора 10 изготовлен из титанового сплава в виде цилиндра со сферическим днищем и имеет два отсека: герметичный и затапливаемый. В верхней части колпака гермо-отсека на осях расположены лопасти для стабилизации положения прибора 10 в воде. Они состоят из тонкостенных трубок, на концах которых приварены плоскости и полусферы.
Герметичный отсек служит для размещения привода вращения акустической антенны (двигатель, редуктор, токосъемник) и некоторых датчиков (положения акустической антенны, глубины погружения, затекания воды в прибор). В затапливаемом отсеке находится акустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая прием шумов в режиме шумопелен-гования и излучение и прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования.
Акустический преобразователь, используемый для этого, имеет вид цилиндра, набранного из трех параллельно соединенных секционированных колец из титаната бария и расположенных на фокальной плоскости полого конического рефлектора из титанового сплава. Такая конструкция придает акустической системе направленность.
Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по то-коведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кабель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м.
Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования («ШП») и эхопеленгования («ЭП»).
