При работе в режиме «ШП» акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ) принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка.
В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1967 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности.
Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы.
Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить ((музыкальность» штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру «Эталон», предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете несравнимы с корабельными.
Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось.
В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя «Поплавок», наблюдая его с помощью РЛС. Если принять во внимание, что вертолет демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы.
Схема Ка-25
Ка-25 с баллонетами на стойках шасси
В Акте о приеме вертолета на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-ЗА этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 «Супер Фрелон» - 2,82.
Уже первые полеты на Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной.
В1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим «ЧР». Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации.
В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет ((доводились», и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере «Ленинград» в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности.
Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС Буква «С» свидетельствовала о вооружении вертолета системой «Стриж-К», включающей торпеду Т-67 («Стриж», разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.
В процессе «модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.
Некоторые изменения претерпела РАС
Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м).
Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедомета-ния создано беспарашютное (рычаж-но-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2.
Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), а после захвата цели осуществляется самонаведение.
Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, устарел и сам вертолет. Его дальность и продолжительность полета уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям.
Расчеты показывали, что шумы винтов корабельной поисково-ударной группы (КПУГ), включающей противолодочный крейсер проекта 1123 («Москва», «Ленинград») и два противолодочных корабля, современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить на удалениях порядка 300-400 км, с удалений 160-130 км она имеет возможность различить, что обнаружена групповая цель. На основании подобных построений можно было прийти к заключению: для того, чтобы обнаруживать современные подводные лодки, их поиск следует производить на границе начала уклонения, а лучше всего еще дальше. Для вертолета Ка-25ПЛ удаление от кораблей 100-120 км было на пределе тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями вели наблюдение корабли сопровождения или самолеты базовой патрульной авиации. И в этих условиях вертолеты при решении задачи первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от КПУГ.
ЗАГЛУБЛЯЕМАЯ ЧАСТЬ (ПРИБОР-10) ВЕРТОЛЕТНОЙ ГИДРОАКУСТИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ ВГС-2. (1 - груз, 2 - обтекатель, 3 - колпак герметичного отсека, 4 - горловина, 5 - болты крепления кабель-троса, 6 - кабель-трос, 7 - стабилизирующая лопасть в сложенном положении).
ВНУТРЕННЯЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА 10 СТАНЦИЙ ВГС-2. (1 - привод вращения антенны, 2 - токосъемник, 3 - датчик глубины погружения, 4 - индукционный датчик, 5 - сельсин, 6 - трансформатор питания датчиков).
ПРИЕМНО-ИЗЛУЧАЮЩАЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА. (1 - рефлектор, 2 - акустический преобразователь, 3 - амортизатор, 4 -выпрямитель блока питания).
На палубе 'Двадцать седьмой'
Ка-25ПЛ на палубе большого противолодочного корабля «Кронштадт»
Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который вошел бы в противолодочный комплекс и являлся бы его высокоманевренным элементом. В этом случае корабли не должны были стремиться к приему контакта от вертолетов - они сами должны продолжать слежение за обнаруженными ПЛ.
Это лишь часть требований, которые предъявлялись к вертолету нового поколения Ка-252, проработка которого началась с 1968 г.
Вмае 1970 г. после завершения разбора маневров «Океан» Главком ВМФ принял Главного конструктора Н. И. Камова и заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Наумова и заслушал предложения по новому вертолету.
Постановление о разработке противолодочного вертолета Ка-252. предназначенного для кораблей проекта 1143 и других, было принято Советом Министров СССР в апреле 1972 г.
Заседание Государственной комиссии по вертолету состоялось в июле следующего года. Представленные материалы, обоснованные расчетами, свидетельствовали, что в случае их реализации вертолет будет обладать несравненно более высокими возможностями по сравнению с Ка-25 и не уступать по основным характеристикам зарубежным вертолетам. Предполагалось интегрировать все новое, что к этому времени создано, находится в разработке и близко к завершению.
Летно-тактические характеристики вертолета, в частности дальность и продолжительность полета, увеличились на 30-40%, а более мощные и надежные двигатели ТВ 3-117 КМ обеспечивали удельную тяговооружен-ность в 1,7 раза выше по сравнению с Ка-25, что должно было сказаться в первую очередь на безопасности полета.
Особое внимание комиссия обратила на новую концепцию построения поисково-прицельной системы. Это было предложение современного уровня развития. Планировалось применение опускаемой гидроакустической станции с высокой степенью автоматизации, Главного конструктора О. М. Алещенко. Отличительные особенности состояли в применении информационно- вычислительной подсистемы на базе бортовой ЦВМ, включении в систему индикатора отображения тактической обстановки, высокой степени автоматизации процесса маневрирования вертолетов группы
при поиске ПЛ с применением опускаемых гидроакустических станций и др. В то же время бортовая система «Привод-СВ-борт» совместно с навигационной системой и корабельной аппаратурой должна была обеспечить решение широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы «Навигация» и «Посадка»).
Если по основным характеристикам вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний не отличались от традиционных.
Первый полет вертолета Ка-252 состоялся 8 августа 1973 г., и сразу после этого началось систематическое нарушение установленных сроков, их переносы, корректировки и т. п. В конечном итоге испытания по этапу «А» растянулись почти на 4 года (январь -октябрь 1977 г.) с выполнением 2200 полетов при налете 1400 час. Как видно, количество полетов и налет оказались значительными. После их завершения приняли решение о серийном производстве вертолетов, что совершенно не свидетельствовало о его полной готовности к боевому использованию. С тем, чтобы как-то сократить сроки разработки, одновременно с первым этапом выполнялась программа этапа «Б». По ней также было проведено 464 полета при налете около 500 ч. Испытания шли не совсем гладко и часто прерывались, в том числе и по независящим от разработчиков причинам, например, из-за отказов двигателей.
После завершения испытаний 14 апреля 1981 г. вертолет, получивший обозначение Ка-27. был принят на вооружение.
