Амфибийность вертолета, безусловно, способствовала обеспечению безопасности полета.
Невидимый бой
Совершенствование профессиональной подготовки экипажей противолодочной авиации происходит в процессе боевой подготовки, на различных мероприятиях оперативно-тактической подготовки и при фактических вылетах на поиск иностранных подводных лодок.
Противолодочные вертолеты и самолеты с самого начала их появления производили эпизодические полеты с целью обследования районов моря, прилегающих к нашему побережью. Эти полеты производились для поддержания так называемого «оперативного режима» - понятия неопределенного и потому загадочного. Это были полеты на визуальный поиск ПЛ, в лучшем случае использовалась РЛС, эффективность их была чрезвычайно низкой.
В 1965 г. своим приказом Главнокомандующий ВМФ ввел положение о боевой службе, а через три года появилось и соответствующее «Руководство по боевой службе ВМФ».
Понятие «боевая служба» и сам термин не являются новыми для морской авиации. В соответствии, например, с «Наставлением по боевому применению авиации РККФ», 1930 г,, под боевой службой понималась повседневная деятельность, связанная с полетами на разведку, а также нахождение в одной из трех степеней готовности: «отдых», «ожидание», «полная боевая готовность».
Положение, принятое через тридцать пять лет, более жестко определяло назначение и задачи боевой службы: контроль за деятельностью сил вероятного противника с целью предотвращения внезапного нападения, срыва или максимального ослабления ракетно-ядерных ударов вероятного противника, обеспечение возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Силы боевой службы являлись, таким образом, первым эшелоном оперативного построения обороняющихся сил на определенном направлении.
В СССР боевая служба представлялась высшей формой поддержания боевой готовности ВМФ. По-видимому, так оно и было, если развернутые в море корабли, за исключением более или менее скрытно действующих ПЛ, могли ослабить удар противника.
Положение о боевой службе, применительно к морской авиации, было воспринято неоднозначно и настороженно. Естественно, учитывая кратковременность пребывания самолетов в назначенных районах (на маршруте), боевая служба никак не могла стать, как это декларировалось «основным видом использования сил в мирное время». Те, кто разрабатывал документ, не очень ясно представляли особенности процесса обучения и подготовки экипажей в авиации.
Меньше всех затруднений оказалось у разведывательной авиации - ей ничего менять не пришлось, она и до этого производила систематические полеты на разведку, только теперь это стало называться по-другому.
У противолодочной авиации, которая в это время была представлена самолетами Ве-б, вертолетами Ми-4М, тоже ничего не менялось. В соответствии с планом боевой службы производились полеты самолетов на радиолокационный и визуальный поиск ПЛ, как правило, на удалениях от побережья не более 200-300 км. Вертолеты - на визуальной видимости побережья. Но обстановка и политика менялись, и наступили новые веяния.
В марте 1968 г. было достигнуто межправительственное соглашение о размещении на территории Арабской Республики Египет группы из шести самолетов Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения, получившего наименование 90-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья особого назначения (90-я одраэ ОН), определили в 130 человек, а через некоторое время увеличили штат еще на 30 специалистов. В это количество не вошли разные советники, наблюдающие, согласующие и тому подобная бесполезная публика. Впоследствии эскадрилья пополнилась самолетами Ан-12РР, Ве-12 и Ил-38.
Личный состав эскадрильи разместился в благоустроенных коттеджах, о которых они на родине и мечтать не могли. Условия работы были довольно обычными и особой сложности не представляли. Вначале все самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест.
К концу шестидесятых в иностранной печати и специальных изданиях довольно много места уделялось освещению порядка планирования и боевого патрулирования ракетных подводных лодок. Из сообщения подобного рода следовало, что к 1967 г. в составе ВМС США находилась 41 ракетная подводная лодка, часть которых постоянно патрулировала в Средиземном море, В то же время количество многоцелевых ПЛ основных стран НАТО, без учета резервных, достигало 200 единиц. Многоцелевые подводные лодки довольно часто стали обнаруживаться в непосредственной близости к районам боевой подготовки сил нашего флота, и, надо полагать, они преследовали далеко не туристские цели.
Имелись также некоторые основания предполагать патрулирование ракетных подводных лодок и в Норвежском море. Поэтому в сложившейся обстановке следовало выяснить, как распределены подводные силы вероятного противника, выявить характерные признаки подводных лодок, научиться следить за ними. Наращивание усилий боевой службы следует считать адекватной реакцией на возрастающую угрозу и продиктованы интересами обеспечения безопасности страны. Последующие события показали, что не всегда подход к решению этих задач был правильным, но общих целей в какой-то степени достигли.
Вначале 1968 г, 33-й Центр получил задачу: оценить возможности и предложить тактику использования самолетов Ве-12 для поиска ПЛ в Средиземном море. Состав группы - 2-4 самолета. Оценка ожидаемой дальности обнаружения подводных лодок буями была произведена гидрометеообсерваторией ЧФ, В июне представители 33-го Центра доложили свои предложения командованию авиации ВМФ, а 19 августа 1968 г, по указанию, поступившему из Главного штаба ВМФ, три Ве-12 318-го оплап дд авиации ЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, произвели посадку на аэродроме Каир-Вест в АРЕ (через некоторое время они перебазировались поближе к береговой черте на аэродром Мерса- Матрух-курортный поселок) и вошли в состав 90 одраэ ОН, Старшим группы самолетов Ве-12 был подполковник В, И, Голян.
Прибывшие экипажи самолетов Ве-12 уже через неделю приступили к полетам в условиях непривычной африканской жары. По этой причине вылеты производились преимущественно в утренние часы парой или всем составом. Самолеты действовали под «чужим флагом» - несли опознавательные знаки АРЕ.
Конечно, самолеты Ве-12, обладавшие невысокими поисковыми возможностями и ограниченным радиусом действия, не могли, например, обследовать все районы Средиземного моря, поэтому очень часто они действовали в тактическом взаимодействии с кораблями 5-й эскадры кораблей ВМФ, которая находилась в Средиземном море,
С тем, чтобы экономно расходовать буи при самостоятельных вылетах, экипажи в качестве средства первичного обнаружения использовали преимущественно магнитометры. Такое указание поступило после того, как экипажи за 38 самолето-вылетов, произведенных в первые четыре месяца, израсходовали 963 буя, не добившись успеха (визуально обнаружена одна подводная лодка),
А тем временем, начиная с 1967 г,, экипажи вертолетов Ка-25ПЛ авиации ЧФ осваивали тактику гидроакустического поиска и методику применения опускаемых гидроакустических станций. Перед первым выходом противолодочного крейсера «Москва» на боевую службу было разработано частное Наставление по боевой деятельности ПКР проекта 1123 (1967 г,), В этом документе, пока еще теоретически, были представлены варианты совместных действий ПКР и вертолетов при поиске подводных лодок. Предусматривалось, что вертолеты ведут поиск как с применением буев, так и с помощью опускаемых гидроакустических станций. Во всех случаях и вариантах применение опускаемых гидроакустических станций для поиска в ночных условиях не предусматривалось. Некоторые из рекомендуемых наставлением способов контрольного поиска отрабатывались и проверялись в ходе тактических учений при подготовке кораблей к выходу на боевую службу. Другие способы, как показало дальнейшее, носили умозрительный характер и для практического применения оказались непригодными,
19 сентября 1968 г., через месяц после прибытия самолетов Ве-12 в АРЕ, на рейде ВМБ Севастополя снялся с бочки ПКР «Москва» и в сопровождении больших противолодочных кораблей «Решительный» и «Отважный» взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня. Время прохода выбиралось с учетом минимальных помех судоходству в проливах и Мраморном море, где оно было на сколько интенсивным, на столько и бессистемным. Разрешение на проход запрашивалось у турецкой стороны за две недели.
Во время прохода проливов на верхней палубе выставили четыре вертолета со сложенными лопастями несущих винтов. Преследуемая роем катеров с фотографами, оснащенными разнообразной аппаратурой, нередко создававшими опасные ситуации, группа кораблей проследовала в следующий пролив.
Крейсер «Москва»
В первом походе на ПКР принимал участие заместитель командующего авиацией ЧФ В. И. Воронов, вертолетами командовал заместитель командира вертолетного полка подполковник Г. Н. Мдивани.
После проведения нескольких учений с дизельными и атомными подводными лодками 19 октября была проведена первая поисковая операция в Средиземном море между о. Крит и Сев. побережьем Африки с претенциозным названием «Удав». В ней принимали участие корабли, подводные лодки, самолеты Ве-12 и вертолеты Ка 2511.1.
Несмотря на то, что некоторые фрагменты предстоящих действий отрабатывались в Черном море, операция, особенно в части применения вертолетов, проводилась осторожно, и удаление их от кораблей не превышало 20-25 км (при поиске на флангах).
Как это ни странно, но первый контакт с неопознанной ПЛ установил ПКР «Москва» с помощью гидроакустической станции «Орион». Экипажам вертолетов оставалось только подтвердить достоверность контакта, что они и сделали. Однако через 18 мин. слежения контакт был потерян, а затем вновь восстановлен на перехватывающем барьере из буев, и следующий этап слежения занял по времени 47 мин. Таковы оказались результаты почти трехсуточных усилий.
Полеты вертолетов существенно затруднялись из-за мешающих действий американских самолетов и вертолетов, очи даже зависали по курсу захода на посадку, мешая вертолетам и недопустимо близко сближаясь с кораблями.
В первом выходе ПКР «Москва» на боевую службу отрабатывался поиск парами вертолетов на фланге ко рабе л ь-но-поисковой группы и фронтом четверок впереди по курсу на удалениях от корабля до 40 км. Практиковался также поиск на незакономерном зигзаге впереди по курсу и другие. Первый опыт показал, что тактическая группа вертолетов должна включать не менее четырех единиц (на ПКР находи лось 12 Ка25ПЛ).
В начале ноября ПКР «Москва» с сопровождающими его кораблями воз вратился в Севастополь.
Результаты первого выхода ПКР на боевую службу тщательно проанализировали и пришли к выводу, что число вертолетов на корабле следует увеличить до 20-22.
Поход на боевую службу выявил массу недостатков и отказов (топливная автоматика, автопилоты, электрические лебедки и др.). Преимущественно из-за затекания воды пришлось в походе заменить 21 кабель-трос гидроакустических станций ВГС-2, потребовалось его удлинение вначале на 15 м, а затем еще на 60 (до 125 м).
Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на полетной палубе приводили к интенсивной коррозии деталей силовой установки и отказам аппаратуры. Отложения солей имелись и на обшивке вертолета, попытки их удаления путем об тира ния после полета должного эффекта не дали.
В первом походе проточная часть двигателей вертолетов пресной водой после полета не промывалась, из-за чего 12 двигателей пришлось отправить на переборку вследствие коррозии лопаток компрессора. Потом принимались конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а до того времени инженеры и техники приспособили подвесной топливный бак емкостью 250 л с центробежным насосом для промывки двигателей. Это несложное устройство монтировалось на колесах, бак заполнялся горячей водой, и после включения насоса она подавалась к двум коллекторам с форсунками, укрепленным на штангах. Техник вертолета подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким
