Никто не мог заставить Крайнова летать в таких условиях и никто не осудил бы его в случае отказа, но он перевез 107 оставшихся в живых членов экипажа подводной лодки, 15 тонн груза. В застойные времена ордена еще что-то значили, и награждение командира вертолета орденом Красного Знамени воспринималось как высокая награда, и заслуженная.
Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ, которые готовили все, кому только не лень, сходились в одном: следует наращивать силы боевой службы, увеличивать количество полетов, а все доводы, что это вредит подготовке экипажей, не принимались в расчет. С тем, чтобы сократить неоправданный во многих случаях расход буев, в 1972 г. штаб авиации ВМФ направил в ВВС флотов указание о применении для обследования назначенных районов «разреженных» полей буев. Это означало, что они выставлялись на интервалах, в 6-8 раз превышающих дальность их действия, а не вдвое меньших, как это практиковалось, что позволило существенно уменьшить расход буев. И второе мероприятие, направленное на сокращение расхода буев, - переход к поиску с магнитометром. Очень часто стал практиковаться групповой магнитометрический поиск.
Противолодочные силы флотов не могли похвастать высокой результативностью поиска, и результаты поисковых операций с привлечением значительных сил также не всегда давали результат. Впрочем, это вполне закономерно, ведь поиск подводных лодок производился в условиях недостоверно го нахождения их в данном районе. Но столь простую мысль трудно было внушить руководителям высокого ранга.
Однако авиация постепенно добивалась признания. Некоторые поисковые операции оказывались успешными только потому, что действовала именно она. Одна из таких была проведена в период 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море. В ней приняли участие самолеты Бе-12, затем привлекли Ил 38 и даже Ту-142 (для тренировки экипажей). Кроме того участвовали семь больших противолодочных ко раб лей с вертолетами Ка-25ПЛ на борту, пять сторожевых кораблей, две атомные и четыре дизельные подводные лодки. Из этого видно, что силы были значительными. А началась поисковая операция с того, что экипажам самолетов Бе-12 поставили задачу произвести поиск постановкой полей буев в назначенном районе. Экипажу самолета Бе-12 удалось с помощью буев обнаружить неопознанную подводную лодку и организовать за ней слежение.
Результаты поисковой операции оказались весьма показательными и впечатляющими - это был триумф противолодочной авиации, способствовавший ее признанию как реальной силы.
А события развивались в следующей последовательности. Экипаж самолета Бе-12, установивший контакт, передал его корабельной поисково ударной группе, но она сразу же его потеряла. Экипаж Бе-12. выставив перехватывающий барьер из буев, восстановил контакт и еще дважды пытался передать его кораблям, но каждый раз безуспешно -корабли следить не могли. Причем на прием контакта от самолетов с кораблей поднимали вертолеты, а от них контакт принимали корабли. Впоследствии в район прибыли экипажи самолетов Ил-38 и Ту-142. Итоги самого длительного в истории противолодочной авиации слежения впечатляли: при общей его продолжительности 59 ч 15 мин на слежение самолетами и вертолетами пришлось 58 ч. Характерны некоторые показатели слежения: израсходовано 1682 буя. установлено 90 кон тактов, причем четыре для подтверждения достоверности с магнитометром. Из этого следует, что на час слежения было израсходовано около 30 буев.
Опыт столь длительного слежения показал, что авиация может производить не только поиск подводных лодок, но и успешно следить за ними, не нуждаясь в помощи кораблей.
Через пять лет после маневров «Океан» провели учения под названием «Океан-75» в значительно меньших масштабах, хотя и с привлечением новых типов самолетов.
Без всякой рекламы в августе 1975 г. состоялось учение «Плес». Оно состояло из нескольких этапов и носило исследовательский характер. На одном из этапов проверялась эффективность различных образцов противолодочного оружия, правда, с некоторыми упрощениями. В качестве цели использовалась списанная дизельная подводная лодка, выведенная в Белое море и установленная на глубине 40-50 м от поверхности. Она была снабжена дополнительным источником шума и буем на поверхности, видимым с помощью самолетных РЛС.
Первыми нанесли удар по подводной лодке противолодочные корабли, применив ракетные противолодочные комплексы. Попадания зафиксировано не было, и по истечении расчетного времени торпеды самоликвидировались. После кораблей в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде AT 2. Имелись очень большие сомнения относительно возможности применения этого типа торпеды в данном районе моря, хотя глубина его и превышала 100 м. Торпеда А1-2 имеет ряд особенностей, начиная с того, что она снабжалась многокупольной системой торпедометания - сначала открывались два купола площадью по 0,6 м- каждый, а затем -тормозной парашют площадью 5,4 м2. Отсутствие стабилизированного направления выхода торпеды на поисковую циркуляцию приводило к невозможности точного решения задачи встречи ее с целью. Кроме того, центр циркуляции торпеды смещался от точки входа ее в воду на 40-50 м, которые невозможно было учесть. Система са монаведения торпеды также имела некоторые особенности: она работала циклами, причем до 35% времени затри чивалось на активный режим. Если же уровень шумов превышал порог срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, то цикличность нарушалась, и наведение торпеды осуществлялось пассивным каналом системы наведения. Если же происходил захват цели по отраженному эхосигналу на циркуляции, аппаратура системы наведения переключалась на активный канал наведения. Последующие события показали, что опасения оказались напрасными, и худшие прогнозы не оправдались. Сброшенная торпеда повелась на цель и через 1 мин 40 сек проделала в ее борту пробоину площадью около 3 м*. Подводная лодка затонула. Это был первый и единственный случай применения противолодочной торпеды AT-2 по реальной подводной лодке.
Иностранную подводную лодку обнаружил экипаж Бе-12 майора Мирного 12 февраля 1974 года. Балтийское море.
В 1976 г. к выходу на боевую службу готовился тяжелый авианосный крейсер «Киев». Противолодочным вертолетам, которые предполагалось на нем базировать, отводилась второе тепенная роль - главное внимание было приковано к самолетам вертикального взлета и посадки Як-38. Группа вертолетов Ка-25 для корабля перелетела с Северного флота на аэродром Кача, потеряв при этом один вертолет через
2 ч 11 мин после взлета. Причина ка тастрофы - обрыв лопасти нижнего винта, после чего с правым креном вертолет перешел в беспорядочное падение до столкновения с водной поверхностью в районе Петрозаводска. Случаи разрушения несущих винтов на вертолетах Ка-25 наблюдались и впос ледствии. По этой причине потерпел катастрофу вертолет Ка-25У, взлетев ший с крейсера «Киев» 12 ноября 1982 г.
В июле 1976 г. «Киев» вышел в Средиземное море, а затем проследовал к месту своего постоянного базирования на СФ, что не вызвало особого восторга ни у командования флотом, а тем более -командования авиацией. Примерно че рез год экипажи вертолетов довольно успешно действовали с крейсера, удаля ясь до 150 км. Наблюдение за вертолетами поисковой группы осуществлял вертолет целеуказания, транслировав ший обстановку на корабль.
Вторая половина семидесятых годов характеризовалась дальнейшим наращиванием сил боевой службы, ко личество обнаружений также сущее таенно увеличилось, и если в 1974 г. ВВС всех флотов обнаружили 14 иностран ных подводных лодок, то в 1979 г. их количество достигло 59. В то же время анализ выполненных слежений сеиде те льет вое а л о дальнейшей тенденции к сокращению расхода буев на один час с 30 до 25 (на решение задачи слежения за 1971-1977 г. было израсходовано 9260 буев различного типа).
С начала 1980 г. самолеты Ил-38 морской авиации приступили к полетам в северные районы Индийско го океана с аэродрома Аден (НДРЙ). Вначале здесь периодически базирова лись два Ил-38, а с октября там находилось уже четыре самолета ВВС ТОФ Таким образом, опасения бывшего командующего авиацией ВМФ маршала авиации И. И. Борзова. мал. Ил-38 бу дут использоваться не по назначению, частично сбылись. Экипажи привлека лись для ведения воздушной разведки, а также - эпизодических вылетов на магнитометрический поиск подводных лодок. Флотских руководителей очень интересовало, имеется ли в составе авианосной ударной группы многоцелевые подводные лодки? А если они есть, то где располагаются относительно авианосца. И экипажам Ил-38 с ничтожной вероятностью обнаружения ПЛ магнитометром ставилась подобная задача. Такое могло происходить только потому, что командование авиации постоянно уверяло свое начальство в высокой эффективности этого средства поиска подводных лодок.
Базирование самолетов на зарубежных аэродромах обходилось в кругленькую сумму. Авиационный керосин для наших самолетов доставлялся танкерами из СССР, затем производилась его очистка от серосодержащих веществ на предприятиях фирмы Шелл. За услуги отдавали 25-30% очищаемого керосина.
На аэродроме Асмара (Эфиопия) периодически базировались самолеты 145 оаэ ВВС БФ. Условия для размещения личного состава здесь были еще хуже, чем в Адене. Самолеты вели разведку и производили периодические полеты в Аравийское море.
Почти в это же время на аэродром Дананг (Вьетнам) перебазировались четыре самолета Ту-142 ВВС ТОФ с целью использования для поиска американских ракетных подводных лодок в Филиппинском море. Это была не первая попытка. Еще в 1975 г. в этот район мирового океана выходили самолеты Ту-142 ВВС СФ, специально перебазировавшиеся на аэродромы Тихоокеанского флота, а экипаж подполковника Дейнеки (впоследствии командующего авиацией ВМФ) обнаруживал в 1978 г. подводную лодку в северной части Филиппинского моря и следил за ней.
Условия размещения личного состава на аэродроме Дананг, организация питания и быта были совершенно неудовлетворительными. Многочисленные жалобы и обращения обычно ничего не давали.
Самолетам, которые перебазировались во Вьетнам, планировалось 40 вылетов на боевую службу, но, по зрелому размышлению, количество их сократили в четыре раза, дав возможность экипажам потренироваться в маршрутных полетах. Кроме этого производились периодические полеты самолетами Ту-142 в район Алеутских островов.
Конец семидесятых и восьмидесятые годы характерны тем, что несмотря на достигнутые соглашения о соблюдении определенных правил полетов военных самолетов, советские машины все чаще стали являться объектами воздействия самолетов стран НАТО. Производились, например, облучения самолетов мощными бортовыми РЛС истребителей с близкого расстояния, что приводило к сбою работы навигационных систем и являлось грубейшим нарушением общепринятых правил. Участились случаи перехвата самолетов Ту-142 при их пролете через Фареро- Исландский рубеж в Атлантический океан.
Огромное желание обозначить свое присутствие в Средиземном море, и не только кораблей с вертолетами, на которые, похоже, уже прекратили обращать внимание, привело к заключению договоренности о временном базировании двух Ил-38 на аэродроме Май-тага (Ливия) в 1982 г. С этого аэродрома Ил-38 произвели несколько вылетов, обнаружив одну подводную лодку с помощью поисковых средств, и одну визуально. Командование ВМФ посчитало, что присутствие наших самолетов будет воспринято как подарок, и ливийское руководство предоставит топливо для самолетов, если и не бесплатно, то по ценам, отличающимся от мировых. Однако не все мечты сбываются, в чем и пришлось убедиться: пришлось выложить 180 тыс. долларов за топливо, размещение экипажей и другие услуги. Несмотря на полученный урок, и в последующие годы самолеты Ил-38 периодически базировались на аэродромах Ливии.
Полеты самолетов-разведчиков Ту-95РЦ на Кубу начались еще в 1970 г. и производились довольно часто, впоследствии к ним добавились - в Анголу и другие страны. Ту-142 также периодически базировались на кубинских аэродромах. В 1979 г. к боевой службе приступили самолеты Ту-142М, но для поиска подводных лодок они использовали буи системы «Беркут». Наконец пришли к выводу, что необходимо дать практику в трансатлантических перелетах и экипажам самолетов Ту-142М, навигационное оборудование которых ни в какое сравнение не шло с оборудованием Ту-95РЦ.
Два Ту-142М 14 марта 1983 г. пересекли Атлантический океан и произвели посадку на аэродроме Гавана. После недельного отдыха они произвели несколько вылетов на поиск подводных лодок в Саргассовом море. Судя по донесениям экипажей, все десять вылетов оказались успешными. Имелось несколько обнаружений подводных лодок, а общее время слежения за ними составило более 11 ч. Для поиска применялись инфразвуковые буи РГБ-75, а для уточнения контакта - РГБ-55А.
Эффективность применения самолетов Ту-142 и Ил-38 в Атлантическом океане и Норвежском море непрерывно росла и оказалась нереально высокой, противоречащей всем расчетным данным, и это стало вызывать обоснованные подозрения. Напрашивались выводы - или экипажи неправильно классифицировали контакт, учитывая большую вероятность ложных тревог у системы а Коршун», или они просто сообщали ложные сведения, чего также нельзя было полностью исключить, учитывая, что средства объективного контроля на самолетах и вертолетах весьма несовершенны. По этим причинам в 1984 г. пришлось провести целую серию исследовательских полетов и наметить план совершенствования поисково-прицельных систем и средств поиска подводных лодок.
Тем временем привлекли к себе внимание вертолеты Ми-14ПЛ. Действительно, при решении задач боевой службы они редко удалялись от побережья за пределы визуальной видимости. Посыпались упреки, что искать нужно дальше, а не около берега. Соответствующие меры приняли, и в некоторых случаях продолжительность полета Ми-14ПЛ достигала 3,5 ч., но с повышением эффективности ничего не получилась, а вводить в заведомое заблуждение относительно достоверности обнаружений и имитировать обнаружения экипажи вертолетов, ввиду близости побережья, не решались. Но постепенно они стали действовать увереннее, и в среднем обнаруживалось по две-три лодки ежегодно, правда, некоторые визуально.
